박복남 의원 발언

박복남 위원입니다. 고양시의회는 그 동안 경의선 복선 전철 건설과 관련하여 2003년 1월부터 지상으로 건설되는 것에 대한 문제점을 파악하고 그 문제의 심각성에 대해 각계 각층에게 알리고 이에 대한 대책을 강구할 것을 철도청에 강력하게 주장해 왔다. 이에 대해 철도청은 고양시가 주장하는 바를 체계적인 연구와 조사를 통해 대안을 제시하기를 요청해 왔다. 이에 대해 고양시는 경의선 전철 고양시구간 통과 방안에 대해 연구 용역을 발주하고, 2003년 9월 경기개발연구원과 교통환경연구원은 '경의선 고양시구간 개선대책'이라는 용역 최종보고서를 제출하기에 이르렀다. 그 결과 경의선 고양시구간의 지하화 또는 반지하화가 기술적으로는 가능하지만 예산 증가에 따른 대비책과 화물 수송에 대한 중앙정부 차원의 정책적 결정이 필요하다는 결론을 내렸다. 이에 우리 고양시의회는 철도청과 중앙정부에 이 용역 결과를 겸허히 수용할 것을 촉구하고 고양시민과 함께 경의선 고양시구간 통과 방법을 "도심형 철도 통과방안"으로 관철시키기 위해 그 어떤 노력도 불사할 것을 결의한다. 도심형 철도통과 방안의 주요 내용은 다음과 같다. 1. 경의선 행신, 능곡 구간은 철저한 방음, 방진 대책과 충분한 보상을 전제로 추진되어야 한다. 곡선 구간과 거리상의 문제로 반지하 건설도, 능곡역 이설도 불가능한 것으로 판명된 행신, 능곡 구간은 최첨단형 방음막, 방진 시설, 삼성지하차도 및 연결도로 건설에 따른 수용, 지역의 충분한 보상을 전제로 주민들과의 긴밀한 협의하에 추진되어야 한다. 삼성지하차도는 늘어나는 교통량을 감안하여 4차선 지하차도로 건설되어야 한다. 2. 기술적으로 반지하 건설이 가능한 곡산역부터 풍산역 구간은 반지하 형태로 건설되어야 한다. 철도청의 실시설계안은 지상으로 복토되어 최고 13∼15m 높이까지 계획되어 있어 이를 고양시민이 받아들이기는 불가능하다. 이것은 또 다른 "베를린 장벽"인 것이다. 이로 인해 파생되는 환경과 교통문제는 향후 고양시의 도시계획적 측면과 연결시켜 볼 때 걷잡을 수 없는 문제로 전화할 것이다. 이것은 연구용역 내용과도 일치하는 것을 감안할 때 분명 수정되어야 하는 것이다. 또한 연구용역 결과에서 밝힌 것처럼 이 구간은 충분히 반지하 건설이 가능하고 이를 통해 교통과 환경적 문제를 최소화 할 수 있기 때문에 이 방법으로 건설되어야 한다. 3. 그 동안 철도청은 여러 가지 기술적 이유를 내세워 지하화가 불가능하다고 주장해왔지만 이제 더 이상 이러한 주장은 설득력이 없음을 분명히 밝힌다. 이 문제의 해결과 더불어 지상화 건설방법이 가장 큰 문제를 일으키는 풍산역에서 파주시계까지의 "일산 구간"은 인근 주택의 밀집도와 교통량 향후 일산신도시와의 연결성, 파주 신도시 건설로 인한 교통대란 등을 감안하여 지하건설로 추진되어야 한다. 철도청 실시설계안은 그 문제점을 고스란히 이 지역에 떠넘겨 향후 고양시민의 삶의 질 향상과 고양시의 발전에 고질적인 장애물로 작용할 게 분명하므로 도저히 수용할 수 없다. 이 구간의 용역 결과 지하화 혹은 반지하화 안이 타당한 것으로 용역 결과 제시되었지만 이 구간은 철도와 주거지역의 근접성, 건널목의 문제, 하천에 미칠 영향을 감안할 때 반지하화 방안조차 고려의 대상이 된다고 볼 수 없다. 따라서 이 구간은 최적의 건설 방법인 지하화로 건설되어야 한다. 특히, 이 경우 고양시 자체의 인구증가와 파주신도시 건설로 인해 계속 늘어나는 여객 수요를 감안할 때 장기적으로는 서울, 파주지역과 연계하여 별도의 화물선을 건설하는 것이 합리적이다. 단기간에 혹시 생길지도 모르는 약간의 화물수송 수요에 대해서는 디젤 기관차가 전기 기관차로 계속 대체돼 가는 추세를 감안, 6. 54km 구간의 지하 운행이 불가능할 이유는 없다. 역사의 지하 건설 문제도 지하철역사, 고속철역사건설의 경험을 볼 때 문제될 게 없다. 다만, 지하역사 운영적 측면에서 철도청에서 우려하는 바에 대해서는 언젠가는 치러야 할 당면과제로 고양시와 함께 논의할 수 있을 것이다. 4. 고양시의회는 이러한 도심형 철도통과방안과 관련하여 추가되는 비용을 철도청과의 협상여부에 따라 분담금액에 대하여 승인할 용의가 있다. 우리가 주장하는 고양시 통과 최적방안인 "도심형 철도 통과 방안"으로 설계가 변경되고 건설이 진행될 때 추가되는 비용의 일정부분을 승인할 용의가 있다. 이는 지상으로 건설되어 파생될 고양시의 모든 문제점을 최소한으로 줄일 수 있는 방안이고 이로 인해 고양시민이 누릴 수 있는 생활환경적, 도시계획적 측면을 감안하여 내린 결론이다. 더불어 고양시에 지상부를 관리 전환토록 함으로써 어려운 지방재정을 염려해 주는 중앙정부의 완벽한 합의 도출을 이룩하는 사상초유의 선례가 된다는 역사적 의미를 부여할 수 있다고 단언한다. 또한, 3개 역사(일산, 탄현, 풍산)와 역세권의 상업시설 유치로 얻을 수 있는 장기 이익도 상당하며, 도시의 양분을 막음으로써 얻을 수 있는 간접 이익은 천문학적인 수치에 달한다는 것이 전문가들의 분석이다. 또한, 지상건설로 고양시가 입게 될 유무형의 피해, 민원과 소송이 예상되는 건물들의 엄청난 매입비, 피해 보상 등을 감안할 경우, 추가 경비 5,000억 원을 더 들이는 것이 오히려 경제적일 수 있는 것이다. 공기의 문제는 행정적 절차와 건설 기술적 측면으로 나눠 볼 수 있는데 행정적 절차는 고양시와 철도청이 단호한 의지를 갖고 함께 해결하려 한다면 철도청에서 걱정하는 것보다 큰 문제될 것이 없으리라 판단한다. 또한 건설 기술적 측면은 지하철 3호선 고양시 구간의 사례에서 볼 수 있듯이 가장 난공사 구간도 최장 3년이 걸렸다. 경의선 역시 공구를 더 세분화하여 건설한다면 조기 건설추진도 가능하리라 판단한다. 그러함에도 불구하고 지역국민과 상관없이 중앙 일방적 통행이 계속된다면 철도청의 존재가치가 부정되는 사태가 벌어질 것이다. 고양시의회는 이러한 사태가 벌어지는 것을 심히 우려하며 이런 결과가 만들어지지 않도록 철도청이 심사숙고 해 줄 것을 강력히 요구한다. 끝으로, 경의선 복선전철 건설은 현 정부의 중요한 원칙인 지방분권화와 동북아시대의 관점에서 바라보아야 한다. 향후 고양, 파주지역은 통일시대를 대비한 전진기지로서 지정학적인 역할과 함께, 동북아 물류중심을 실현하는 도시로서의 기능을 함께 실현할 것이다. 그러한 측면에서 고양, 파주지역은 동북아 시대에 걸맞은 '종합적인 국가사업'을 구상할 필요가 있는 것이다. 국가 주요사업의 한 축인 경의선 철도사업이 남북관계의 불투명성과 물동량 예측의 불가능이라는 이유로 중앙정부 일방적으로 추진된다면 매년 국민들로부터 비난받고 있는 예산낭비와 행정 편의주의적 졸속행정이라는 비난을 면하기 어려울 것이다. 현재도 철도청은 부산으로부터 오는 화물이 서울도심을 통과할 수 없다는 사실을 간파하고 있는 것으로 안다. 수도권을 우회하는 방법을 찾아야 한다는 것이다. 이와 함께 새로운 경의선을 건설하는 국가적 프로젝트 사업이 필요한 것이다. 동북아 시대의 전망에 맞게 경의선의 설계가 이루어져야 한다는 것이다. 한편, 철도가 통과하는 도시의 도시계획과 연계되지 않는 설계는 구시대 중앙위주의 행정일방주의 발상이다. 그 동안 이러한 일방적 행정행위로 발생하는 부작용은 이미 전문가들로부터 수많은 지적이 있었다. 현 시대는 중앙정부와 지방정부간 건설적인 합의, 행정기관과 지역국민들간의 합리적인 대안을 강구해야 하는 시대이다. 특히, 노무현의 참여정부에서 강조하고 있는 지방분권은 말로만 할 것이 아니라 이런 문제들로부터 실천해야 한다. 지역국민도 만족하고 국책사업도 차질 없이 진행될 수 있는 발상전환이 필요하다. 이러한 발상전환을 통해 경의선 문제가 철도청의 골칫거리가 아니라 민족의 미래를 열고, 고양·파주지역의 행복을 보장하는 민족의 혈맥이 될 것이다. 고양시의회는 이러한 관점에서 끝까지 경의선의 "도심형 철도통과 방안" 관철을 위해 혼신의 힘을 다할 것이다. 고양시의회의원 일동