박한기 의원 발언

존경하는 고양시민 여러분, 안녕하십니까? 고양동, 관산동, 원신동, 흥도동이 지역구인 정의당 박한기 의원입니다. 먼저 시정질문의 기회를 주신 존경하는 이길용 의장님과 선배·동료 의원 여러분께 감사드립니다.

아울러 이재준 시장님을 비롯한 관계공무원 여러분과 방청하기 위해 의회를 찾아주신 시민 여러분, 언론인 여러분께도 감사의 말씀을 드립니다. 경기도는 버스 노선의 공공성 강화를 위해 2018년 4월부터 일부 광역버스 노선을 대상으로 수입금공동관리형 준공영제를 도입하여 운영을 시작했으나 버스 노선에 대한 소유권 및 운영권을 민간이 가지고 있어 효율적인 버스 서비스를 운영하는 데 한계를 절감했고 그 원인을 다음과 같이 진단했습니다. 버스 노선의 소유권이 민간업체에 있어 환경변화에 따른 효율적인 노선 개편이 어렵고, 비수익 노선에 대한 버스업체의 일방적인 폐선 결정에 대응할 수 있는 방안의 부재로 공공성이 저해됨.

산간 벽·오지, 개발 초기 단계의 신도시 등 수요가 적은 지역에 대해서는 이용자 수요에 대응하는 노선의 발굴 및 조정이 탄력적으로 이루어지지 못함. 공적 통제의 한계로 운영업체의 도덕적 해이가 발생함. 경기도는 진단 결과에 따른 해결책으로 ‘경기도 공공버스’ 제도를 시행하고 있습니다.

그 결과 코로나로 인한 승객 감소에도 운행 횟수와 배차간격이 유지되어 운행 횟수 준수율이 99%로 오히려 코로나 이전인 92%보다 개선되었고, 과징금·과태료 부과 건수가 크게 감소하여 더 안전하고 더 자주 오는 버스가 된 것으로 확인되었습니다. 화면 자료 좀 부탁드립니다. (영상자료를 보며) 보시는 바와 같이 20년 3월이면 코로나 발발 이후입니다.

코로나 발발 이전에 비해서 가동대수나 운행 횟수가 일시적으로 감소했으나 경기도 공공버스 시행 이후에 코로나가 아직 진행 중인 21년 3월에 크게 개선된 것을 확인할 수 있습니다. 아래쪽 표를 보시면 행정처분 내역인데 이것은 무정차 통과라든가 여러 가지 관련 법령을 어겨서 과징금 또는 과태료가 부과된 내역인데 민영제로 시행이 되던 때와 공공버스가 도입된 이후에 부과건수 기준으로 보면 과징금의 경우 87%가 감소하였고 과태료의 경우 40%가 감소한 것으로 확인됩니다. 그만큼 운수노동자들이 법령을 잘 지키면서 운행하고 있다고 말씀드릴 수 있겠습니다.

다음 페이지 보여 주세요. (영상자료를 보며) 공공버스 시행 전후에 인가횟수 준수율이 어떤지 비교를 해 보겠습니다. 인가횟수 준수율은 배차간격과 직결되겠습니다.

평일과 토요일, 일요일의 운행계통이 다르기 때문에 나누어서 비교를 했습니다. 공공버스 시행 후에 평일은 6.9%, 일요일은 8.8% 가량 인가횟수 준수율이 개선되었습니다. 그러면 공공버스에 참여하지 않는 고양시 광역버스 노선은 코로나로 전후에 인가횟수 준수율이 어떤지 비교해 보았습니다.

코로나 이전인 19년 10월 운행통계와 코로나가 진행 중인 21년 10월 통계를 가지고 비교를 해 본 결과 평일에는 준수율이 10.3% 감소하였고 일요일에는 5.6% 감소하여 더 긴 배차간격을 두고 운행을 하고 있다고 볼 수 있겠습니다. 또한 수익성 부족을 이유로 노선 신설에 어려움을 겪던 양평군·이천시·연천군·광주시에 신규 광역버스 노선이 신설되는 등 버스 노선의 공공성 강화에 큰 성과를 거두고 있습니다. 다음 화면 부탁드립니다. (영상자료를 보며) 양평군 용문터미널에서 잠실광역환승센터로 가는 노선이 신설되었고, 이천역에서 잠실광역환승센터로 가는 노선이 신설되었고, 연천군 신탄리에서 도봉산역환승센터로 가는 버스가 신설되었고, 광주시 퇴촌면 관음리에서 양재역을 가는 버스가 신설되었습니다.

교통소외지역, 외곽지역을 가지고 있는 도농복합도시인 우리 고양시 입장에서 보면 굉장히 부러운 상황입니다. 이상의 진단 내용은 고양시 버스 노선체계에도 동일하게 적용된다고 보입니다만 경기도의 31개 시·군 중 유일하게 고양시만 참여를 하지 않고 있습니다. 고양시민들은 다른 시·군민보다 버스를 기다리는 데 더 많은 시간을 허비하고 있고 코로나 상황에 더 빽빽한 버스를 타고 출퇴근하고 있습니다.

시장님께 질문하겠습니다. 고양시만 경기도 공공버스 제도에 참여하지 않는 이유가 무엇입니까? 경기도가 진단한 버스 노선 공공성 확보 한계 원인에 대해 고양시는 더 나은 자체적인 해결방안을 가지고 계십니까?

고양시 버스정책에 관한 의사결정에 있어 시장께서 가장 중요하게 생각하는 첫 번째 원칙은 무엇입니까? 이상으로 시정질문을 마치겠습니다. 경청해 주셔서 감사합니다.

시장님, 실장님 답변 잘 들었습니다. 질문하는 것은 원래 제 직업인데 시장님이 자꾸 질문하시는 영상 트시고 질문보다 답을 더 길게 하시면 제가 좀 그런데요. (웃음) 일단은 요금인상에 대해서 말씀을 하셨고, 운수업체의 원가비용구조가 왜곡되는 현상들에 대해서 지적하셨던 사항들 말씀을 하셨고, 현업부서의 어려움도 말씀을 해 주셨습니다.

저도 세 가지 부분에 대해서 다 동의를 하고요. 일단 요금인상에 대해서 저는 19년 10월에 마을버스 요금인상을 할 때도 상임위 내에서 반대의견을 강하게 냈었습니다. 그때 부서에서 요금인상의 이유, 필요성으로 얘기를 한 것이 환승할인 보조금에 대한 분담비율상, 그 분담비율이 기본요금을 기준으로 기본요금 비율에 따라서 부담하도록 되어 있기 때문에 타 지자체와의 분담비율을 우리가 더 유리하게 가져가자면 요금을 인상해야 한다는 논리였습니다.

그때 저는 대중교통을 운영하는 데 필요한 비용을 요금으로 조달할 것이냐, 세금으로 조달할 것이냐라는 문제의식을 가지고 있었고요. 요금으로 조달하는 것은 이용당사자들이 부담하는 것입니다. 세금으로 하는 것은 대중교통을 이용하지 않는 모든 시민들이 함께 부담하는 것이지요.

그래서 서울시가 내든 고양시가 내든 경기도가 내든 환승할인 보조금이라든가 유가보조금 이런 보조금들은 세금으로 집행을 하기 때문에 대중교통에 대한 시민들의 접근성과 비용부담을 줄이기 위해서라도 무분별한 요금인상보다는 세금으로 하는 것이 합리적이겠다. 예를 들어서 지자체 간에 분담비율을 서로 낮추려고만 하면 기본요금 인상 경쟁으로 들어갈 게 불 보듯 뻔하고 그렇게 되면 대중교통을 이용하는 시민들이 그 부담을 고스란히 떠안게 되기 때문입니다. 원가비용구조 왜곡에 대해서는 제가 19년인가 18년인가 정확하게 기억이 안 나는데 그때도 시정질문을 할 때 말씀을 드린 바 있습니다.

적자회사가 적자를 보면, 마을버스의 예를 들어서 말씀드리는 겁니다. 적자액의 85%만 시에서 보조를 해 줍니다. 그러면 15%씩 계속 적자가 누적되는데 회사가 안 망합니다.

제가 이걸 불편한 진실이라고 말씀드린 바 있습니다. 시장님께서도 도의원 시절에 지적하신 대로 인건비를 가족들을 동원해서 어떻게 배분을 하느냐, 이런 관리비, 간접비 부분에서 있을 것이고요. 직접비 같은 경우도 영세한 마을버스 업체 같은 경우 증빙을 첨부 안 하고 있습니다.

회사가 어려워서 재생타이어나 부품을 쓰려다 보니까 증빙이 안 된다, 이런 이유들을 대면서. 확인이 안 됩니다. 확인이 안 되기 때문에 저는 여기에서 주목해야 할 것은 어쨌든 대중교통의 공공성 강화를 위해서는 준공영제라든가 완전공영제로 가야 한다.

그런데 소요되는 비용에 대한 추계를 현재 마을버스 업체들이 제출한 자료를 가지고 추계를 해서는 현실과 안 맞는 결론이 날 것이고 과다 계상될 것이다. 왜냐하면 저는 업체가 적자가 누적되는 데도 안 망하는 이유가 비용의 과다 계상에 있다고 생각하기 때문이에요. 그런데 그 자료를 근거로 준공영제를 도입할 경우에 소요예산을 추정한다면 그것은 잘못된 판단이 이어질 수 있다고 생각하기 때문입니다.

그래서 그런 부분에 대해서 일단 시장님 답변하신 것에 대해서 제 의견을 말씀드리겠고요. 4페이지 좀 띄워 주십시오. (영상자료를 보며) 우리 실장님 답변에 4차 고양시 지방대중교통계획 수립을 통해서 여러 가지 문제들에 대한 해답을 내겠다고 하셨는데 이게 18년 5월에 3차 대중교통기본계획에 있던 내용이에요.

오늘 답변하신 내용 여기 다 있어요. 그런데 안 됐어요. 왜 안 될까 생각을 해 봤는데 그에 따라서 제가 내린 결론을 집행부에 제안드리겠습니다.

제가 시정질문을 지난번에 할 때 버스부서가 한 개 ‘팀’으로 되어 있었지요. 그런데 ‘과’로의 독립이 필요하다. 그래서 어느 팀은 신제도 도입을 위한 연구를 해야 하고, 어느 팀은 인접 지자체, 서울시나 경기도와의 노선협상에 전적으로 매달려야 하고, 현재 운행하고 있는 마을버스나 시내버스 지원업무 등도 다 수행을 해야 하기 때문에 이것을 팀 정도에서 108만 도시의 대중교통정책이나 이런 것들을 수립하기 어렵다.

그래서 ‘과’로의 독립이 필요하다고 말씀드린 바 있고 그것을 수용해 주셔서 버스정책과가 독립이 됐습니다, 전에는 대중교통과에 택시업무, 화물업무 이런 게 다 같이 있었는데. 그런데 이제 버스정책과가 됐는데 인원 T/O는 별 차이가 없는 것이지요. 그리고 교통업무는 전문성과 업무 연속성이 가장 중요하다고 생각합니다.

시장님께서도 격무부서라고 말씀을 하신 바와 같이 직원분들이 버스부서에 가시면 언제 나갈지를 먼저 계산하시는 그런 어려운 여건에서 근무를 하고 계십니다. 19년 10월에 운행을 개시한 999번이라든가 18년 3월에 운행 개시한 790번 버스 같은 경우에 노선이 어떻게 신설됐고 어떻게 운행됐고 어떻게 달라져 왔는지를 버스정책과에서 아무도 모르세요. 저만 알아요.

그래서 저는 전문관 제도를 교통 관련 부서에는 보다 적극적으로 확대 적용을 해서 전문성과 업무 연속성, 그리고 타 지자체의 교통 관련 업무를 하시는 분들과의 인적 네트워크가 갖추어진 채로 고양시의 버스정책이 연구 발전될 수 있도록 해 주실 것을 제안드리겠습니다. 다음 페이지 좀 띄워 주십시오. (영상자료를 보며) 원래 제가 받은 답변서에는 재정부담 비율에 대한 내용이 가장 주된 이유로 되어 있어서 그 부분에 대한 제 생각을 말씀드리는 것으로 마치겠습니다.

지자체 간 또는 중앙정부와 지방정부 간에는 경계가 있을지 모르지만 시민의 삶에는 지역경계가 없습니다. 편리하게 대중교통을 이용하여 이동할 권리가 있고 세금을 징수하는 정부는 그것을 제공할 의무가 있습니다. 시민들은 납세의 의무를 다하고 있으며 본인이 내는 세금이 국가로 가는지, 경기도로 가는지, 고양시로 가는지 따지지 않습니다.

지자체 간 분담비율이 공정한가를 따지기 전에 똑같이 세금을 내는 고양시민과 경기도 타 시군 시민 간에 대중교통 서비스가 공정한지를 먼저 따져 주시기 바랍니다. 이런 당부를 드리는 것으로 하고 답변은 생략하고 질문을 마치겠습니다. 감사합니다.