권석주 의원 발언

존경하는 강원도의회 농림수산위원회 권석주 위원장님과 위원님들을 모시고 저희 환동해출장소 소관 강원도 무역항 컨테이너화물 유치지원 조례 일부개정조례안을 보고드리게 된 데 대해서 매우 뜻깊게 생각합니다. 배부해드린 유인물 1쪽에 따라서 제안이유를 보고드리겠습니다. 동해항과 속초항을 환동해권의 물류거점 항만으로 조기에 육성하기 위해서 국제항로에 취항한 선사 등에 대하여 여러 가지 재정 지원을 할 수 있는 근거를 마련한 것이나 이 조례명이 컨테이너화물 유치 지원 조례로 되어 있기 때문에 조례의 제정 목적과 내용을 충분히 반영할 수 없게 되어 있습니다. 그래서 국제항로의 활성화를 위해서 신규항로 중심의 지원에서 벗어나서 기존항로와 향후 유치되는 선사에 대하여도 재정 지원을 할 수 있도록 조례를 개정해서 근거를 마련하려는 것입니다. 개정안의 주요골자를 말씀드리면 조례 제명을 “강원도 무역항 국제항로 활성화 지원조례”로 변경하고, 해상운송기업에 지원하는 “신규항로 개설 장려금”을 “국제항로 운항 장려금”으로 변경해서 지원 대상을 확대하고 또 알기 쉬운 법령 정비기준에 따라서 일부 용어를 기준에 맞도록 정비하고자 하는 것입니다. 이번 조례 개정과 관련해서 지난 4월 2일부터 4월 21일까지 입법예고를 실시한 결과 제출된 이견이 없었음을 보고드립니다. 기타 세부사항에 대해서는 배부해드린 개정안을 참고해 주시면 고맙겠습니다. 존경하는 권석주 위원장님과 위원님 여러분! 지금까지 설명드린 강원도 무역항 컨테이너화물 유치지원 조례 일부개정조례안에 대한 제안취지를 이해해 주시고 원안대로 의결해 주실 것을 부탁드리면서 제안설명을 마치겠습니다. 감사합니다.

전문위원 이경호입니다. 강원도 무역항 컨테이너화물 유치지원 조례 일부개정조례안에 대한 검토결과를 보고드리겠습니다. 제안이유와 주요내용은 생략하고 검토의견만 보고드리겠습니다. 이 건 조례안은 동해항과 속초항을 환동해권 물류 거점항만으로 육성하여 지역 경제 활성화에 기여한다는 목적으로 지난 2007년 12월 28일 강원도 조례 제3238호로제정 시행하고 있는 강원도 무역항 컨테이너화물 유치지원 조례의 시행 과정에서 나타난 문제점과 현실 여건을 반영하고자 2011년 4월 27일 강원도지사로부터 제출되어 같은 해 5월 3일 우리 위원회로 회부 접수되었습니다. 조례를 개정하려는 이유와 필요성에 대하여 살펴보면 조례의 제정 목적과 내용을 두루 반영할 수 있는 적절한 제명으로의 정비, 조례의 시행 과정에서 나타난 지원 대상의 명확화를 위한 해상운송기업의 정의를 구체화하는 한편 국제항로 활성화의 방안으로 기존항로의 대체선사 유치의 걸림돌 해소를 위한 재정 지원 범위 확대 등 크게 3가지 개정 골자로 요약되는바 그동안 2000년 4월 28일 백두산항로를 시작으로 개설된 4개의 국제항로 중 지난해 백두산항로와 동북아훼리항로가 휴항되고 현재 컨테이너항로와 DBS크루즈항로만 운항되는 등 당초의 기대와는 달리 국제항로가 활성화되지 못하는 실정에서 국제항로를 뒷받침할 수 있는 조례로 개정하려는 것으로 그 필요성이 인정됩니다. 관련 법령과의 관계 및 적법성 여부는 지방자치법 등 관련 법령에 특별한 저촉사항은 발견할 수 없었으며 이 조례의 개정과 관련하여 시행에 필요한 구체적 사항은 규칙으로 별도 개정을 검토하고 있는 것으로 파악되고 있는 바 큰 틀에서 별다른 문제점은 없는 것으로 파악되고, 조문의 형식이나 자구 등을 세밀하게 검토한바 알기 쉬운 법령 정비기준에 어긋나지 아니한 것으로 이 또한 별다른 문제점을 발견할 수 없었습니다. 조례개정안의 주요내용에 대하여 살펴본바 먼저 조례의 제명은 현행 조례가 무역항 활성화를 위한 지원 방안으로 손실보전금, 신규항로 개설 장려금, 화물유치 장려금 등 다양한 재정 지원에도 불구하고 컨테이너화물 유치의 한정된 의미를 담고 있어 보다 조례의 목적과 내용을 두루 반영할 수 있는 “강원도 무역항 국제항로 활성화 지원조례”로 변경하려는 것으로 타당하다고 보여집니다. 안 제2조 제3호의 해상운송기업의 정의는 조례 제정 당시 무역의 사전적 의미에는 국가 간의 교역뿐만 아니라 지방과 지방 사이의 교역이 포함되는데도 이 조례의 지원 대상이 되는 해상운송기업을 정의함에 있어 무역항을 이용하여 컨테이너화물을 운송하는 국내외 선사로 정의함으로써 조례의 내용상 자칫 국내 연안항로의 해상운송도 지원 대상이 될 수 있는 불합리한 점이 있었기에 이를 무역항에서 국제항로를 이용하여 컨테이너화물을 운송하는 국내외 선사로 명확히 하려는 것으로 바람직하다고 판단됩니다. 안 제4조 제3호의 해상운송기업의 “항로개설 장려금”을 “국제항로 운항 장려금”으로 개정하려는 사항은 현행 조례로는 신규항로를 개설한 선사에게만 장려금을 지원하도록 규정되어 현재 운항 중단된 항로에 대체선사를 유치하는 데 걸림돌이 작용될 수 있다는 판단에 따라 이를 완화하려는 취지에는 원칙적으로 공감하나 도의 열악한 재정여건 등을 고려할 때 재정 부담 요인이 될 수 있는 바 이에 대한 면밀한 검토가 필요한 것으로 보아집니다. 그 외에는 국제항로와 관련된 기초지방자치단체가 동해시와 속초시에 한정되는 데도 시장ㆍ군수로 규정되어 군수를 삭제하거나 법제처의 알기 쉬운 법령 정비기준에 따라 조문 및 자구를 수정하려는 것으로 별다른 문제점은 발견할 수 없었습니다. 따라서 이 건 일부개정조례안을 종합적으로 살펴보건대 조례에 대한 일부개정의 필요성이 인정되고 관련 법률에 특별히 위배 또는 저촉되는 사항이 없으며 조문내용 등 형식적인 면에서도 특별한 문제점이 없는 것으로 보아집니다. 다만 안 제4조 제3호의 경우 운항 중단된 국제항로 활성화를 위한 대체선사 유치에 인센티브를 부여할 근거 등을 마련한다는 점에서 그 필요성은 있다고 하더라도 열악한 도의 재정 여건 하에서 재정 부담이 수반되는 사안이라는 점에서 기존 “신규항로 장려금”에서 “국제항로 운항 장려금”으로 개정할 경우 소요 예산의 증가 규모와 실익은 무엇인지 등을 세밀하게 살펴서 심의할 필요가 있다고 봅니다. 이상 검토보고를 마치겠습니다.

조례는 적절하게 잘 개정하는 것 같은데 현재 손실보전금하고 신규항로 개설 장려금, 화물유치 장려금은 얼마 정도 집행이 되고 있습니까?

노선별로 말씀을 드리겠습니다. 기존에 제일 먼저 운항한 백두산항로는 기존 항로이기 때문에 우리가 이 조례를 개정하기 이전에 이미 시작한 기존 항로입니다. 그래서 이것은 대상이 안 된다고 보고 현재 지원하고 있지 않고요, 또 손실보전금, 신규항로 개설 장려금, 화물유치 장려금 등 이 세 가지는 기존 항로이기 때문에 지원을 안 하고 있습니다. 두 번째로 동북아훼리항로는 어제도 말씀을 드렸습니다만 운항 실적도 미미하고 배를 구하지 못해서 운항 항로가 중단된 상태이기 때문에 지원을 하나도 하지 않았습니다. 다음에 컨테이너항로는 장금상선입니다만 컨테이너화물을 유치 지원하는 것은 이 조례 규정에 따라 가능하기 때문에 컨테이너항로에 대해서는 3년간 지원을 했습니다만 지원 기준이 3년간으로 되어 있기 때문에 올해부터는 지원을 하지 않고 있습니다. 다음에 DBS크루즈항로는 선사하고 화주에 대해서 재정 지원을 하되 하역사는 지원을 안 합니다. 크루즈훼리이기 때문에 뚜렷한 하역사가 없습니다. 그래서 선사하고 화주만 하되 저희가 이 조례 기준에 예산 범위 안에서 지원한다고 되어 있기 때문에 예산 범위 안에서 상호 협약된 내용에 따라서 정산해서 지원을 하고 있습니다. 작년도에 시작한 것은 정산을 해서 올해 지원해야 됩니다만 동해시가 동해시 분을 금년도 추경에 확보하는 관계로 저희가 도비 예산을 세워놨습니다만 동해시가 50% 확보하는 시점을 기다려서 도비를 지원해 줄 계획입니다.

그럼 지금은 지원을 안 해 주고 있습니까?

아직까지는요. 작년도는 10억 4,000만 원입니다.

그럼 금년에도 거의 이 정도 되겠네요?

예.

그런데 신규항로 개설 장려금에서 국제항로 운항 장려금으로 바꿨을 때 예산 증가 규모를 얼마 정도로 예상하십니까?

이것은 지금 예를 들어서 동북아훼리 같은 경우 해산하지 않습니까? 이 경우에는 대체선사가 서로 들어오겠다는 선사들이 경쟁하고 있습니다. 특히 백두산항로 같은 경우에는 굉장히 황금노선이었습니다. 그런데 이것이 왜 안 되었느냐 하면 이것은 남북관계 경색으로 안 되는 것은 아니고 그대로 다 되던 건데 먼저 동춘항운이 백두산항로를 운항하면서 상당히 황금 알을 낳는 독점 항로인데 러시아에다 줄 돈을 이 선사가 지급을 안 한 것입니다. 러시아는 아시겠습니다만 전부 마피아 조직으로 국가사업을 경영하는데 이 사람이 러시아에 줄 돈을 안 주니까 국제 간 소송이 들어와서 백두산항로가 법정관리를 당했습니다. 그래서 항로가 중단된 것인데 사실은 이것은 잘 되던 겁니다. 그래서 이 항로를 동춘항운이 빨리 포기만 해 준다면 들어오겠다는 선사들이 많습니다. 이것은 우량선사이기 때문에 우리가 출자금을 안 내놔도 됩니다. 그럴 경우에 신규개설 항로에 대해서만 장려금을 준다면 대체 우량선사를 받을 수 없습니다. 그래서 신규개설 운항 장려금으로 하지 말고, 그 항로를 운항 못해서 그만두게 되어 대체 우량선사가 들어왔을 때도 당분간 손실보전을 해 줘서 활성화될 수 있도록 하는 근거를 만들려면 이것은 신규개설 운항 장려금으로 하면 안 되고 국제항로 운항 장려금으로 바꾸면 할 수 있습니다. 지금도 여기에서 신규항로에 대해서는 주고 자기네들은 왜 안 주느냐는 이의가 많았습니다. 그런데 조례 규정상 안 되니까 안 된다 이렇게 된 것인데 아마 운항 장려금은 그때그때 운항하는 횟수에 따라서 달라지기 때문에 저번처럼 운항을 한다고 하면 대체상사가 들어왔을 때 연간 4억 8,100 정도인 한 5억 정도 더 들어가지 않을까 생각합니다.

증가액이 5억이오? 그럼 이 중에서 도비 부담은 얼마고 시ㆍ군비 부담은 얼마나 됩니까?

도비 부담만 5억 정도, 속초시에서 뜨게 되면 속초시 부담이 5억 정도입니다.

그런데 동춘항운이 사람만 실어 나르는 게 아니고 화물도 실어 나르고 그랬죠?

예, 전에는 중고차 버스도 하고 했는데 동춘항운이 러시아에 지원 안 해서 법정관리에 들어가게 된 원인이 뭐냐 하면 러시아는 계약한 대로 돈을 받아야 하는데 이것이 운항이 잘되고 나면 갑자기 관세라든가 입출항료를 자기들 마음대로 확 올려 버리거든요. 그래서 동춘항운에서는 협약대로 해야지 더 줄 수 없다 해서 안 준 것이고요, 이쪽도 정당한 건데 그래서 러시아하고 할 때는 항상 믿을 수 없는 점이 많습니다. 저번에 중고차 버스를 엄청나게 많이 모아놨는데 갑자기 입출항료 이런 것을 배로 확 올렸습니다. 전국의 중고차 버스를 엄청나게 많이 모아놨다가 비싼 돈을 주고 운항하게 되면 결국 본전치기입니다. 그렇다고 기존에 많이 모아놓은 버스를 돌려보내면 더 손해가 나는데, 첫해는 이익을 봤고, 둘째 해에는 그 버스를 사실 운임 빼고 나면 공짜로 주는 그런 셈이었습니다. 그 다음에는 버스를 더 해 봐야 손해가 나니까 수출이 잘린 것입니다. 그래서 법정관리에 들어갔습니다. 지금 여기에 들어오려는 것은 중국 천진으로 하고 있는 진천훼리하고 지금 우리나라에서 제일 큰 부산~일본, 부산~중국 가는 대아고속훼리가 있습니다. 지금 둘이서 경쟁하기 때문에 사실 출자금 40억 가지고 비싼 배를 사서 운항할 수 없습니다. 처음 시작이 잘못되었던 건데 지금 백두산항로를 이 사람이 동춘항운을 개설하면서 굉장한 실적을 가져왔기 때문에 이 사람이 하겠다 하면 니카타하고 하는 항로가 이 사람 능력으로 될 것이다 해서 조금씩 해서 3개 국하고 우리 도의 3개하고 6개의 출자자가 겨우 40억을 내서 배를 사서 운항한다는 사실은 말이 안 되거든요. 그런데 이 사람 능력을 믿고 백두산항로도 잘 되고 중고차 수출도 많이 했기 때문에 이 사람이 한다면 되겠구나 하고 소액 출자를 해서 하려다 보니까 그 값으로 배를 살 수 없는 입장입니다. 그러다 보니까 동북아훼리는 결국 해산 의결이 된 것이고요, 앞으로 조례 규정을 잘 만들고 실적을 잘 따져서 선별해서 지원한다면 우리 예산의 범위 내에서 하기 때문에 가능성은 있다고 저희들은 확신하고 있습니다.

그런데 동춘항운이 지금 러시아에다 줄 돈을 인상시켜서 못줘서 그렇다고 하는데 대아고속이 우량기업이라고 해도 러시아에서 입항료라든가 이런 것을 비싸게 달라고 하면 우량기업이라고 해서 갈 수 있는 것도 아니네요?

백두산항로는 물론 물류도 있습니다만 백두산 가는 여객만 모아도 채산이 맞습니다. 저번에 분석을 해보니까 백두산항로로 간 여객 중에 우리나라 사람이 55%, 러시아인들이 42% 정도 됩니다. 러시아에서 백두산 가는 사람이 굉장히 많거든요. 그래서 버스 때문에 그런 문제가 안 생긴다고 해도 물류에 대해서는 저번처럼 무리하지 않고, 대기업들은 그렇게 손해날 일은 안 할 것으로 보고 있습니다.

러시아가 우리 중고차를 막는 게 자국 자동차 산업을 육성하기 위해서 막는다고 그렇게 알고 있는데 그래서 자꾸…….

그것보다는 저희가 알기로는 한국산 중고차를 러시아 특히 연해주 같은 경우는 몇 년간 얼마든지 쓸 수 있기 때문에, 블라디보스토크도 가 보셨겠습니다만 우리나라 글자 동대문, 이태원 있는 거 그대로 가지고 다니지 않습니까? 그 이유는 도색할 필요가 없다는 거죠. 중고차 도색해 봐야 도색비만 들어가니까 그대로 놔두고 자기네 행선지만 해서 한 5년 정도는 멀쩡히 쓸 수 있기 때문에, 우리 중고버스를 많이 들여오면 5년간은 싼값으로 쓸 수 있는데 첫 해하고 둘째 해에 들어간 버스가 굉장히 많기 때문에 이제 별로 아쉽지가 않은 겁니다. 비싼 입출항료를 받아서 자기네는 공짜로 가져가자는 속셈입니다. 앞으로 다른 기업이 들어온다고 해도 중고차 버스 같은 것은 러시아에 수요가 별로 없을 것입니다.

그럼 대형 훼리가 들어왔을 때 속초항에 접안하고 하는 데에는 문제가 없나요?

한 대 정도는 문제가 없습니다. 큰 화물선은 속초항 확장 개발 계획, 전국 3차 항만 기본계획에 넣어서 선석을 굉장히 많이 확보했습니다만 지금 훼리호 한 대는 다녔으니까 현재 문제는 없습니다.

잘 알겠습니다. 이상입니다.

이번에 개정안이 올라온 내용의 핵심은 결국은 지원 대상을 확대하겠다는 취지이지 않습니까?

지원 대상을 확대…….

지원 대상을 확대하는 것이죠?

예.

그럼 올해 이 컨테이너화물 유치 지원 관련해서 당초에 12억 3,100만 원을…….

10억 4,100만 원요.

12억.

10억 4,100만 원요.

2010년에 12억 3,100만 원이고요, 연말에 저희가 올해 예산 심의할 때 12억 3,100만 원 이렇게 올라와 있는데 이 중에 4억 8,100만 원 정도만 확보되어 있지 않습니까?

금년도 예산에 그렇게 되어 있습니다.

전년도 기준으로 해서 같은 규모의 예산인데 실제로 현재까지 확보된 것은 40%입니다. 맞죠?

예, 그렇습니다.

나머지 60%는 추경에 확보할 계획이신 거죠. 연말에 예산 심의할 때 그렇게 했는데 나머지 확보해야 하는 60%인 7억 4,000여 만 원 정도를 추경에서 확보해야 하는 겁니다, 6월에. 그런데 지금 전년기준으로 해서 이 지원 대상을 더 늘림으로 인해서 5억 원 가량이 더 추가 소요될 것으로 예측이 된다고 좀 전에 답변을 해 주셨는데 그럼 도합 저희가 추경에서 확보해야 되는 예산이 12억 4,900여 만 원에 달합니다.

예, 그렇습니다. 대체선사가 바로 들어온다고 가정한다면 그렇게 되겠습니다.

그럼 지금 저희가 당초예산 심의할 때도 도 재정상 굉장히 어려워서 실제 40% 확보한 것도 그런 것 때문에 그렇지 않나 싶은데 이것이 현실적으로 가능한 겁니까? 당장 다음 달에 저희가 추경하지 않습니까? 그런데 추경에서 12억 원 이상을 확보하는 것이 가능한 상태가 아니라고 저는 보거든요, 현재 도의 재정 능력으로 봐서. 그럼에도 불구하고 지원 대상을 확대하는 조례 개정을 현재 추진하는 것이 무리한 것이 아닌가 하는 생각이 듭니다. 어떻게 생각하십니까?

도의 재정이 더 들어가는 반면에 운항 활성화가 되었을 때 총체적으로 어떤 정도의 경제 효과가 날 것이냐 하는 것을 지금 분석하고 있습니다만 그 데이터를 만들어서 저희가 면밀하게 설명을 드리고, 재정이 들어가더라도 항로가 활성화되어서 지역 경제에 미치는 영향이 잘 나온 것을 가지고 보고를 드리고 열심히 확보할 수 있도록 그렇게 노력을 하겠습니다.

저희가 항만물류와 관련해서는 어떻게 보면-어제도 와서 동북아훼리 해상과 관련해서 설명해 주셨습니다만-참 1차적인 검증은 이미 저희가 경험하고 있는 것이라고 생각하거든요. 물론 확대하는 것이 강원도 발전이나 앞으로 동북아시대를 대비해서 중요하긴 합니다만 현재와 같은 상황에서 조례를 개정해서 지원 근거만 늘려놓는 것이 맞는 것이 아니라는 생각이 듭니다. 어떻게 보면 굉장히 위험한 발상일 수 있습니다. 검증도 안 된 사업에 밑 빠진 독에 물 붓는 것도 아니고 현재까지 해운항만 물류 관련해서 2009년, 2010년, 올해까지 예산 지원될 것을 모두 합하면 34억원이 넘거든요. 실제로 실효가 있는지 여부에 대해서도 굉장히 의심스러워서…….

지금 컨테이너항로 장금상선 선사 하역사가 2010년 말로 3년이 되어서 재정 지원이 만료되고 또 DBS항로는 2012년 6월이면 재정 지원이 만료되기 때문에 계속 늘어나는 것도 있지만 또 줄어드는 면도 있습니다. 그래서 거의 비슷한 수준으로 지원 소요가 되지 않을까 이렇게 생각합니다. 왜냐하면 컨테이너항로에 지원해 줬던 것이 안 들어가도 되니까요. 그리고 조금 더 보고드리고 싶은 것은 지금 강원도가 경제자유구역으로 지정이 되면 여러 가지 혜택을 보게 되기 때문에 도 전체가 나서서 경제자유구역 지정을 하고 있습니다만 경제자유구역 지정을 하는데 있어서 국제항로하고 그 지역 내의 외자유치 실적이 굉장히 중요한 변수로 작용되기 때문에 지금 재작년 정도 비교해서 크게 늘어나는 게 아닌 경우에는 이 항로를 유지하고 또 그것에 따른 외국과의 물류량을 최대한 많이 유지해 주는 것이 경제자유구역 지정하는데 굉장히 유리하기 때문에 현재로서는 자꾸 폐쇄되는 추세로 가서는 안 될 것 같고요, 또 우량선사가 뛰어든다면 적극적으로 유치할 필요가 있지 않을까 생각합니다.

제가 우려하는 바의 핵심적인 부분은 저희가 여태껏 그다지 우량한 선사를 유치하지 못했었고…….

현재까지는 그렇습니다.

실제 신규개설 항로에, 먼저는 조례 지원 근거가 신규항로를 개설하는데 장려금이 들어갔던 건데 앞으로는 항로 운항과 관련해서도 장려금을 더 추가하겠다는 건데 실제로 저희가 2009년에 신규항로 개설하면서 유치했던 화물 실적과 2010년의 화물 실적이 현저히 줄어들고 있습니다. 컨테이너화물 실적이 줄어듦에도 불구하고 신규항로 개설 장려금은 계속해서 올라가고 있고, 더구나 이런 상황에서 항로 운항의 장려금까지 더 추가로 지급한다고 한다면 3년 동안 지원하기로 한 대상들이 협약이 끝나 간다 하더라도 계속해서 재정 부담이 커질 수밖에 없는 상황이고, 우량하지 않은 선사를 유치하면서 컨테이너화물 실적이 떨어지는데도 계속 재정 지원을 해야 되는 것이 맞는지 아닌지를 여쭤보고 싶은 겁니다.

그것은 예산의 범위 안에서 지원하기 때문에 협약을 체결할 때 조례 규정에 얼마 얼마를 딱 집어서 정액을 주는 것이 아니기 때문에 그런 경우에는 우리가 협약에 따라 지원 금액을 줄이면 됩니다.

그러니까 이 조례에 따라서…….

조례 근거를 가지고 협약할 때 꼭 지원해 줄 필요가 있느냐 없느냐를 따져서 굳이 항로 운항 장려금을 정액으로 할 필요가 없거든요.

그것은 조금 다르게 말씀하시는 것 같은데 제가 사전에 전문위원실을 통해서 받은 조례 근거에 따라 지원금을 받는 선사와 관련된 협약서가 있습니다. ‘동해안 컨테이너 부두 운영 활성화 및 컨테이너화물 유치를 위한 지원 협약서,’ 강원도, 동해시, 동해지방해양항만청, 주식회사 디씨티 해서 이 협약서 내용을 보면 실제로 장려금은 정액화되어 있습니다, 1만 불로.

그때는 협약할 때 그렇게 했죠. 그런데 그 컨테이너항로가 2010년 말로 재정 지원이 만료됩니다. 작년으로 재정 지원이 만료되었기 때문에 안 들어갑니다. 앞으로 주는 것은 이 조례의 근거만 가지고 협약할 때 이렇게 1만 불로 안 하겠다는 거죠.

이것이 당시에 2008년 8월 29일에 한 협약서인데요, 당시에 1만 불 정액으로 했던 것은 아무런 근거가 없이 협약한 겁니까?

1만 불 협약한 것은 동춘항운이 아니고 컨테이너항로 장금상선하고 한 것이기 때문에…….

제가 예를 든 것은 디씨티인데 장금상선도 마찬가지입니다.

장금상선은 3년이 지났기 때문에 만료되었습니다. 그 협약내용은 필요 없는 거죠.

제 질의의 취지는 2008년에 이 지원 협약을 할 때 조례에 근거해서 지원 협약서를 만들고 지원하는 것 아닙니까? 예컨대 장려금 1만 불로 정액화되어 있다는 거죠, 이 협약서 내용을 보면.

그 회사하고는 그렇게 한 거죠.

그럼 1만 불이라는 근거가 이 협약할 당시에 도의 재정이나 선사의 운영 상황을 봐서 결정한 것이냐는 거죠, 다른 근거 없이.

그 당시에는 타당성조사 용역도 한 것 같고, 타 항로의 사례 이런 것을 다 분석해서 협약한 것으로 알고 있습니다.

시행 규칙이 있지 않습니까?

시행 규칙이 있습니다.

시행 규칙에 장려금의 손실보전은 어떻게 한다 이런 식의 세부 규정이 있어서 그것에 따라서 1만 불이라는 정액이 나온 것 아닙니까?

시행 규칙에는 구체적인 금액이 없습니다. 그러니까 “해당 시가 사전에 도와 해운항만청과 사전 합의를 거쳐 선사와 협약을 체결한 경우 준다”고 되어 있는데 그때 당시에 협약을 체결한 것은 그 협약 내용에 따라서 항차당 1만 불 이렇게 정한 것이죠. 그런데 지금은 그 선사하고 3년이 지나서 재정 지원이 만료되었기 때문에 앞으로 주는 데에 대해서는 예산의 범위 안에서 우리가 시하고 협약 내용에 도가 사전 협의를 할 때 그렇게 무리한 기준을 안 둔다는 거죠. 그럼 그것은 “앞으로 하는 데 대해서는 선사별로 이렇게 했으면 좋겠습니다.” 하는 것을 사전에 저희가 보고를 드려서…….

그럼 소장님 제가 다시 한번 여쭤볼게요. 장금상선하고 디씨티가 협약이 만료되긴 합니다만 어쨌든 조례에 근거해서 여태까지 이 협약에 따라서 재정 지원을 해 온 거잖아요? 앞으로도 이것들이 준거가 되어서 할 겁니다. 물론 재정 형편에 따라 조금 줄어들 수도 있겠습니다만 여기 보면 손익액을 어떻게 산정하는지, 손실보전금 지원은 50%까지 지원하되 확보된 예산 범위 안에서 연간 10억 원 이내로 한다는 상한 규정이 있긴 있어요. 동해시는 사업개시 1차 연도에 한해서는 70%까지 늘려서 지원할 수 있다고 도와는 다르게 이런 식의 협약들이 다양하게 있긴 할 겁니다. 그러나 과거의 사례가 앞으로도 준거가 될 수 있기 때문에 그럼 전에 지금 개정안이 아닌 현재의 조례를 가지고 지원했을 때 이런 내용의 협약서가 나오는데 더구나 이번 조례안은 지원 근거를 더 확대하는 것이지 않습니까? 그럼 사실은 협약의 내용에는 지원이 확대되는 것들이 들어가야 하는 거죠. 손실보전액을 50으로 하든 30으로 하든 70으로 하든 그것은 당시의 협약에 따르겠습니다만 전체 취지는 사실은 더 지원이 늘어난다는 데 초점이 있는 것 아니냐는 겁니다.

아닙니다. 늘어나지 않습니다. 왜냐하면 문안 내용을 보면 지원 대상이 확대되는 것으로 되어 있습니다만 이것이 저번에 협약 체결한 내용을 보면 t수라든가 배 크기 이무런 아무 규정도 없이 지금 말씀하신 대로 신규항로 개설 장려금은 1항차당 1만 달러를 준다, 이런 식으로 협약이 체결되어 있는데 그 배가 조그마한 배냐 큰 배냐, 500명 타고 가는지 1,000명 타고 가는지 그런 기준도 없이 항차당 1만 달러로 되어 있죠. 그런데 그렇게 안 하죠. 절대 그렇게 안 합니다.

알겠습니다.

최대한 전체 재정이 가급적 안 늘어나는 범위 내에서 협약을 체결하도록 하겠습니다.

하여튼 이 건 조례 개정안 심의를 위해서 제가 전문위원실을 통해서 받은 협약서에 보면 내용은 좀 전에 말씀드렸습니다만 제가 자료를 보다 굉장히 놀라는 부분이 있어서 말씀을 드리는데 저희가 장금상선하고 2008년 8월에 협약한 내용이 있어요. 그리고 이 협약에 따라서 아마 2010년까지 지원을 했습니다. 지원한 액수가 아까 말씀하시기는 한 10억 얼마였죠?

10억 4,000만 원…….

10억 4,000만 원 지원하셨다고 얘기를 하셨는데 협약서에 보면 강원도지사, 동해시장, 동해지방해양항만청장, 장금선상 주식회사 이렇게 협약을 했는데 이 협약서에 강원도지사 날인이 없습니다.

그것은 조례하고 규칙 내용에 이렇게 되어 있습니다. 해당 시가 도와 해양항만청과의 사전 협의를 거쳐 그 선사와 협약을 체결했을 때…….

그것은 말씀이 안 되시는 게 같은 날에 다른 회사하고 한 협약서에는 도지사 날인이 되어 있습니다, 관인도 찍혀 있고.

도지사가 같이 공동협약을 체결하는 것은 원래 아니라는 거죠. 거기에서 같이 협약을 체결하면 빼도 박도 못합니다.

보세요, 2008년 8월 28일에 디씨티랑 한 것은 관인도 찍혀 있고 지사 날인도 되어 있습니다.

제가 말씀드리는 것은 규정상 도지사가 같이 공동협약을 체결하는 것은 아니라는 거죠.

아니 그것은 말씀이 아니지 않습니까? 강원도하고 동해시하고 항만청하고 선사하고 협약해서 이 협약에 따라서 지원하는 거 아닙니까?

제가 말씀을 드리는 것은 규정상 4자가 같이 협약을 체결하는 것이 아니고 도하고 해양항만청과의 사전 협의를 거쳐 시가 선사와 계약을 체결했을 때 도는 예산의 범위 내에서 지원할 수 있다고 되어 있기 때문에 4자 간에 같이 도장을 찍었든 사전 협의만하고 2자간 계약을 체결했든지 간에 도하고 사전 협의된 내용대로 한 거라면 도에서 인정해주는 거죠. 그러니까 4자가 같이 도장을 찍는다고 해서 하자가 있는 것은 아니지만…….

위원장님, 제가 담당공무원한테 정확히 설명을 듣겠습니다.

그럼 우리 이병구 과장이 양해해 주신다면 설명을 드리겠습니다.

제가 전문위원실에 요청해서 받은 협약서 중 한 군데에는 도지사, 시장, 항만청, 선사 날인 전부 다 되어 있고, 장금선상과 관련된 협약서에는 도지사 날인이 없어요. 그럼 저한테 도지사 날인이 빠진 자료를 주신 건지, 본래 날인이 안 된 것인지 아니면 소장님 주장대로 날인을 안 하고 협약을 체결해도 되는 건지…….

위원님이 가지고 계신 것이 장금상선하고 하역사하고 두 가지 그 당시에 협약을 체결했습니다. 지금 위원님이 가지고 계신 것이 아마 한 군데는 지사님 사인이 안 된 것을 가지고 계신 것 같은데 저희들이 원본을 가지고 있습니다. 그래서 그것을 다시 별도로 드리겠습니다. 하역사도 그렇고 장금상선도 그렇고 다 서명을 했습니다.

소장님이 설명하신 대로 날인이 없어도 이 협약이 유효한 건가요?

날인은 다 되어 있습니다. 다시 드리도록 하겠습니다.

그러니까 날인이 되어 있는 것이 별도 있는데 제가 받은 자료에는 날인이 없는 초안 같은 것들이 온 건지 아니면 당초에 소장님이 말씀하신 대로 강원도 대표 날인이 없어도 협약이 되어서 10억 4,000만 원을 지원할 수 있는 것인지 일단 그것 먼저 얘기하세요.

현행 시행 규칙에 이렇게 되어 있습니다. 무역항 시장ㆍ군수는 사전에 우리 도와 동해지방청을 거쳐서 승인을 받으면 협약이 체결되는데 지금 위원님이 가지고 계시는 장금상선과 하역사는 그 당시에 4자 간에 협약을 체결했습니다. 그런데 현 조례에 있는 것은 사전에 승인만 받으면 2자 간의 협약도 유효합니다. 그 당시에는 4자 간 협약을 체결했습니다.

그럼 위원장님, 잠시 정회를 요청하고요, 제가 전문위원실을 통해서 제출받은 자료가 날인한 협약서가 있다고 하니까 그것을 받아 보고 확인한 이후에 계속 회의할 수 있도록 정회를 요청하겠습니다.

좀 전에 협약서 관련해서는 확인이 되었으니까 더 이상 추가로 질의하지는 않고요. 이번에 조례개정안 올라와서 다시 한번 심도 있게 전반적으로 강원도의 항만 물류를 확대하기 위해서 우리가 어떻게 지원해야 하느냐, 이런 부분들에 대한 이야기들이 사실은 중점적으로 오고 간 것 같습니다. 예산의 문제도 문제이지만 저를 포함해서 다른 위원님들께서 모두 걱정하시는 바가 이게 자칫, 이런 예가 적절할지는 모르겠습니다만 도내 양양공항이라든지 원주공항 이런 공항들도 지금 굉장히 문제가 있고 계속 손실보전을 해 주면서 밑 빠진 독에 물붓기가 아니냐, 이런 우려들이 상당히 있는데 자칫 동해안의 항만 물류도-물론 비전은 있습니다만-그런 상태가 지속되지 않을까 하는 우려 때문에 여러 가지 말씀과 지적들을 하고 계신 걸로 생각이 듭니다. 이번 조례안 개정의 핵심적인 부분은 신규항로 개설에만 맞춰져 있던 것들을 사실상 운영하는 과정에서 나오는 다른, 항로 운영하는 과정에서 있을 수 있는 부분들에 대한 지원을 더 확대하는 것이 핵심인데요. 저희가 이렇게 지원조례를 개정하면서까지 지원하려는 이유는 결국은 항만 물류 기능을 강화하려는 취지인 것이고 우량한 선사를 더 유치하려는 취지에 있다는 생각이 듭니다. 결국은 우량한 선사유치가 강원도에 있는 동해나 속초항으로 들어와서 물류기능을 확대할 수 있도록 인센티브를 제공하는 측면인 것인데요. 이것들이 실행되는 과정에서 손실보전금 지원하는 근거라든지 이런 것들을 그 개개선사들과 협약을 체결할 때 보다 실무적으로 정치하게 해야 할 필요가 있다 이런 제안을 드리겠습니다. 그래서 현재, 이미 있는 2008년에 계약되어서 지금 3년간 지원해 온 다른 사례들을 보니까 운송손실액의 50%까지 지원하고 10억을 한도로 하고 이런 식의 어떤 한도규정들이 있기는 있습니다만 이것보다 좀 더 정치하게 협약해야 하지 않겠나, 그래서 3년 동안 지원하게 되는데 견실한 실적을 보이고 견실하게 운영하는 것들을 해해연연이 평가해서 해야 하지 않겠나 이런 생각이 들고. 두 번째로는 현재 장려금 지원하는 방식이 아까 수장께서도 인정을 하셨지만 컨테이너 한 대당 1만 불 이런 식으로 정액지원하게 되어 있는 것인데 이런 방식은 현실과 맞지 않다, 이것도 보다 더 실질적으로, 저희가 판단해서 일괄적으로 컨테이너 한 대당 1만 불 이런 식으로 할 것이 아니라 이게 운영되는 과정이나 이런 것들을 좀 더 보고 정액 지원하는 액수도 정할 수 있어야 하는 것 아닌가 하는 생각이 듭니다. 그래서 앞으로 저희가 지금 이미 동해에 있는, 협약이 이미 끝나 있는 것도 있고 앞으로 추가로 3년 동안 지원분에 대해서 이 조례에 근거해서 선사들과 협약을 할 것 아닙니까? 그럴 때 반드시 이 협약의 내용을 어떤 내용으로 협약을 하겠다 윤곽이 드러나고 선사도 정해지고 시하고 항만청하고 협의도 끝나고 해서 그런 윤곽들이 드러나면 저희 해당 상임위에 이런 저런 형태로 하겠다는 것들을 보고를 좀 해 주시고 더 좋은 방안이 있으면 하고, 저희가 더 좋은 의견이 있으면 제안도 받으시고 해서 이런 형태로 운영이 될 수 있도록 하는 걸로 당부를 드리겠습니다. 이상입니다.

부위원장 박효동입니다. 벼 육묘 피해농가 지원대책 마련 촉구 건의안에 대한 제안설명을 드리겠습니다. 벼는 강원도 농업 소득의 27.2%를 차지하는 기간작목이나 도내 주력 벼품종인 오대벼의 육묘 과정에서 발아불량으로 피해를 입은 농업인들이 고통과 걱정을 호소하고 있습니다. 현재 중앙정부로부터 피해조사지침이 내려와 정밀조사가 진행 중에 있고 이와 관련하여 정부에서는 피해농가 보상이 아닌 실비 차원의 종자대 전면 감면과 재파종 농가의 상토 무상 지원 등을 검토하고 있는 것으로 알려지고 있습니다만 모자리 재설치에 따른 인건비 등 경제적 손실 외에 모내기 지연에 따른 수확량 감소, 적정 출하기 일실, 일부품종 대체로 인한 수매 제한 등 많은 문제가 예상되고 있는 실정입니다. 이에 따라 피해농가의 어려움 해소를 위한 근본적인 대책으로 발아불량으로 피해를 입은 농가에 대한 보상과 종자사고 예방을 위한 근본대책 마련 그리고 공공비축미 매입 시 시ㆍ군별 단일품종 지정에서 2~3개의 품종으로 확대하여 리스크 요인을 해소하는 등 정부 차원의 대책과 정책을 마련하도록 촉구하는 건의안을 청와대, 국회 및 관련 부처에 건의하고자 하는 것입니다. 자세한 내용은 배부하여 드린 유인물을 참고하여 주시기 바랍니다. 이상으로 제안설명을 마치겠습니다. 감사합니다.