신맹순 의원 구정질문

존경하는 강부일 부의장님과 동료의원 여러분 그리고 자리를 함께 하신 최기선 시장님과 부시장님을 비롯한 관계관 여러분 1996년 제40회 인천광역시의회 임시회 제2차 본회의장에서 첫 시정질문을 하게 된 것을 큰 영광으로 여깁니다. 인천도시기본계획안의 타당성여부와 송도신도시의 기능전환에 따른 인천도시철도 1호선의 재조정의 필요성에 대한 시정질문은 21세기 환황해경제권 형성과 동북아시대를 주도하는 대인천건설의 밑그림이기 때문에 오늘의 시정질문은 더욱 감명이 깊습니다. 먼저 인천도시기본계획안의 타당성에 대해서 질문을 드립니다.

첫째로 인천도시기본계획안은 인천항만체계의 미흡과 인천자유항, 인천자유무역지구 계획에 누락되어 있습니다. 인천의 공간적 특징은 바다와 섬과 해안에 있습니다. 특히 인천도시기본계획의 제1과제는 항만체계의 마련이며 1977년 등소평의 등장 이후 중국의 개방, 개혁정책은 끝내 1990년대로 접어들면서 연간 12%내외의 높은 경제성장을 하고 있습니다.

이에 동지나해, 황해 등 환황해 경제권의 21세기 해운물동량의 증가에 대비한 항만시설의 확충여부는 해상권확보와 밀접한 관계가 있습니다. 그동안 전·노정권을 거치는 동안에 사회간접자본투자에 소홀해서 체선·체화 현상이 급증하면서 인천지역 무역업체들마저 인천항을 기피하고 있는 실정입니다. 최근 한국무역협회 인천지부가 최초 인천지역무역업체들을 대상으로 실시한 물류관리 실태조사 및 인천상공회의소의 인천항경쟁력 증대방안에 대한 연구를 보면 인천지역 업체들의 인천항을 이용하는 율이 수출할 때에는 13.3%, 수입할 때는 20.9%에 불과합니다. 1995년 말 인천항의 총물동량은 1억톤을 돌파했는데 이는 인천항의 하역능력 3,867만 8,000톤의 258.8%에 달해서 인천항은 한계를 넘은지 이미 오래입니다.

그러나 1월 16일 인천시가 의회에 보고한 자료와 1월 17일 기자단에 설명한 자료 어디를 보아도 21세기를 내다보는 구체적인 항만체계 마련이 안되어 있습니다. 특히 1997년 6월 홍콩의 반환에 따른 인천자유항과 인천자유무역지구 설정의 언급조차 없는 인천도시기본계획이었습니다. 홍콩 이후의 인천자유항 설계에 대한 시장님의 견해를 듣고 싶습니다.

두번째로 인천송도신항의 기본적인 설계가 미흡합니다. 인천신항에 70선석의 항만시설을 계획하고 있으면서도 연간 하역능력, 창고, 하역업체, 콘테이너, 원목야적장, 자동차수출 대기장 등 항만시설 하역지원시설과 기관들이 들어설 기본적 내용이 없었습니다. 송도신항의 기본적 설계와 그 하역능력은 얼마이며 그 산출근거는 무엇인지 시장님의 견해를 알고 싶습니다.

셋째로 인천신항의 후방교통망체계가 미비합니다. 인천항은 동북아의 요충지이며 수도 서울의 관문일 뿐 아니라 한반도 통일이전의 남북한 교류와 통일이후 한반도 해상교통의 전진기지입니다. 나아가 수도권 공업지역의 원료를 시베리아, 만주로부터 공급받고 수도권 공업지역에서 생산되는 공업제품을 만주나 시베리아로 수송해서 지역경제를 활성화하고 운송비를 낮추어 국제 경쟁력을 강화하는 인천항 후방교통망체계가 필요합니다.

인천도시기본계획안에는 21세기 동북아시대를 내다보는 인천신항의 후방교통망체계가 미흡하다고 본의원은 생각하는데 최기선 시장님의 견해는 어떤지 듣고 싶습니다. 인천광역시도시기본계획안 가운데 교통계획편의 항만계획에는 다음과 같은 내용이 들어있습니다. 자세한 것은 도표로 대신하겠습니다.

송도신도시 계획의 변화에서는 그동안 535만평의 사각형 모습에서 264만평의 주거지역을 두고 베드타운과 텔레포트 첨단정보도시로 개발한다고 했으나 1월 16일 발표한 도시기본계획안에 보면 2,900만평의 자연의 입지를 고려한 원형형태로 수변공간을 마련하면서 66만평의 주거지역 그리고 590여만평의 공업용지, 70여선석의 수도권 광역항만으로 하면서 물류종합기지로 계획한다고 되어 있습니다. 그러면 송도신도시의 70여선석은 현재 인천항의 선거안에 있는 44개의 선석수와 비례하는 물동량이 아닙니다. 왜냐하면 현재 인천항의 선거내에는 1만톤, 2만톤, 3만톤, 5만톤의 배가 선석될 수 있지만 인천신항은 수심 20여m에 10만톤, 20만톤급 대형선박이 동시에 70여선석이 접안할 수 있는 심수항의 개발로 하역능력은 그 3배 내지 4배가 될 것입니다.

인천신항의 구체적인 설계내용은 어떤지 최기선 시장님의 견해를 듣고 싶습니다. 두번째로 송도신도시의 기능전환에 따른 인천도시철도 1호선의 재조정이 필요하다는 말씀을 드립니다. 송도신도시 개발계획이 크게 바뀌었습니다.

처음에는 총면적 535만평에 인구 25만명을 수용하는 주거지역을 264만평으로 하는 신도시 베드타운과 텔레포트기능을 가진 첨단정보도시로 송도신도시를 건설한다고 하였습니다. 그러나 인천광역시 도시기본계획안에는 송도신도시를 총 2,900만평에 66만평의 주거지역과 590만평의 공업용지 및 70선석을 가진 수도권 광역항만 기능을 포함하도록 송도신도시 기능을 대폭변경해서 종합물류기지로 설계함에 따라 기존 인천도시철도 1호선의 설계상황과는 크게 변화된 것으로 이에 맞는 인천도시철도 1호선의 재조정이 시급히 요구되고 있습니다. 첫째로 송도신항만 후방교통망체계인 인천도시철도 1호선의 재조정이 필요합니다.

수도권 광역항만인 인천신항과 종합물류기지로 개발하게 될 송도신도시를 통과하는 인천1호선은 중형전철로 계획되어 있습니다. 어떻게 중형전철로 70선석의 수도권 광역항만 기능을 가진 인천신항의 물동량 약 1억톤 정도로 예상하는데 1일 평균 27만 4,000톤, 10톤 트럭으로 수송하려면 2만 7,400대분 왕복 5만 4,800대분의 물동량과 590여만평에 달하는 공업지역의 원료와 제품 그리고 노동력을 어떻게 수용할 수 있을 것인가? 또 인천1호선은 남으로 송도신도시와 신항까지 연장하고 북으로 영종, 김포공항 전철의 귤현동을 지나서 검단동까지 연장한다고 해서 인천신항의 후방교통망체계의 철도망 체계는 설계가 되어있지 않고 빠져 있는 형편입니다.

또 66만평에 살게 될 상주인구와 인천시립대학교 학생들의 통학생 그리고 텔레포트와 테마파크에 드나들 유동인구등을 수용할 계획은 무엇입니까? 둘째로 인천1호선과 주요철도간의 연결체계가 미흡합니다. 인천시내를 지나는 복선전철계획인 수인전철, 경인전철, 영종고속화전철과 서울5호선 그리고 한강 건너 능곡을 지나는 경인선과 교외선, 경의선과 연결되는 만주통과철도 그리고 교외선과 연결되는 경원선, 함경선, 함경선과 연결되는 시베리아철도 등은 모두 대형전철 또는 대형기관차용 철도입니다.

수도권 광역항만인 인천신항에 들어오는 중형전철로 인천시내를 지나는 수도권의 주요철도망과 한반도 철도망 그리고 대륙에 연결되는 아시아 횡단철도와는 연결체계가 맞지 않습니다. 1896년 3월 미국인 모오스가 얻어낸 경인철도 부설권은 1897년 3월 인천 우각현에서 기공식을 하였으나 1899년 1월 모오스의 경인철도 부설권은 철도공사대금을 대지 못해서 결국 일본의 경인철도인수조합으로 넘어가게 되었습니다. 그때 자금부족을 느끼면서도 오늘의 광궤철도로 건설한 것은 경원선을 바로 경부선이나 경의선, 경원선 등 한반도 철도망체계와 만주 등 대륙철도망 체계와 직접 연결하기 위함이었습니다. 1918년 당시 하역능력은 1,420만톤에 2,500톤급 선박 7척의 동시 접안능력을 가졌던 인천항 제1도크 후방교통망체계인 경인선철도가 대형철도를 선택해서 큰 변동없이 오늘까지 활용할 수 있었습니다.

그러나 수인선은 비용을 줄이기 위해서 협궤철도 공사를 시작했기에 오늘날 엄청난 비용을 들여서 다시 광궤화 해야 하는 문제를 안고 있습니다. 지금까지 경인선의 역세권을 중심으로 발달한 동인천, 주안, 부평 등 선형도시였으나 인천1호선은 인천을 남북으로 연결해서 인천을 다핵도시로 성장하게 할 뿐 아니라 서울 5호선과 직접 연결해서 경인전철과 서울 1호선의 엄청난 여객을 분산해야 하고 경인선의 엄청난 이용여객으로 나타나는 밀림현상 즉 앞 전동차의 연착으로 뒷 열차들이 연쇄적으로 밀리고 밀린 시간만큼 여객이 집중되는 현상과 운행사고 5∼6분 간격으로 계속 달리는 열차 가운데 어느 하나의 전동차가 사고가나면 30분에서 1시간, 2시간 모든 전동차의 운행이 중단되는 사고로 경인간 교통대란이 일어나고 있어서 경인전철의 여객수요는 한계에 와 있기에 최근 이용여객은 오히려 감소하고 있습니다. 인천역에서 인천과 부천시계까지 13km의 인천구간의 1992년 연간 이용객은 1억 8,610만명이었으나 '93년에는 1억 8,350만이었고 1995년에는 1억 8,023만의 여객으로 그 이용객은 차츰 감소하고 있는 실정입니다.

즉 경인고속도로와 제2경인고속도로 및 서울외곽 순환도로의 개통에 따른 서울까지의 시간거리가 단축되면서 점점 철도여객은 승용차이용으로 전환되고 있습니다. 이에 인천의 승용차 증가율은 전국 1위를 보이게 되었고 자연히 시내의 도로 교통체증은 심각한 상태로 변모하고 있습니다. 인천1호선은 서울과 인천 사이 노선의 다양화를 위해 경인선과 수인전철과 그리고 영종고속화전철, 서울5호선 그리고 한강 건너 경의선, 경원선 등 한반도 철도망체계에 직접 연결시켜야 합니다.

나아가 아시아 횡단철도와 시베리아철도 등 대륙철도망체계와 직접 연결시키기 위해서 인천1호선은 대형전철체계로 바뀌어야 한다고 생각하는데 시장님의 견해는 어떻습니까? 셋째, 잘못된 노선선정과 공사비가 증가하고 있는 것입니다. 인천1호선의 주요구간이 지하 25∼33m 지하를 통과해서 공사비가 크게 늘고 공사도중 붕괴위험과 지반침하 또는 주변건물의 균열과 운행과정에서 환승의 어려움이 예상됩니다.

특히 부평지하상가는 31m의 지하에 부평역은 33.2m의 지하에, 호명사 부근에는 59.1m의 지하에 지하철이 통과하도록 되어 있습니다. 즉 간석5거리 지하차도와 부평지하상가 그리고 부평역, 경인고속도로와 부평로의 교차점 지하를 깊고 안전하게 공사하는 NATM 공법 등 특수공법을 이용하다 보니까 1km당 100억원내지 150억원의 공사비가 더 들어서 1km 공사비는 450억원을 넘어 1조 1,000억원에 육박하는 높은 공사비가 필요하게 됩니다. 또 높은 공사비도 역시 모두 시민들의 부담입니다.

또 공사도중 붕괴사고와 지반침하의 우려 뿐만 아니라 지상과 지하를 오르내리는 환승의 불편과 이를 해소하기 위한 에스컬레이터와 엘리베이터 시설, 환기곤란과 환기시설 및 그 비용, 지하 30m이하의 지하에 쌓이는 중금속 오염의 매연, 분진 이를 제거할 비용과 피해는 모두 시민 몫입니다. 특히 부평역 지하상가의 붕괴우려와 집단민원이 예상되고 있습니다. 이에 대책은 무엇인지 시장님께 질문을 드립니다.

네번째로 인천1호선 공사에 따른 주요도로에 엄청난 교통체증이 초래되고 있는 것입니다. 인천1호선의 공사가 진행되는 동안 부평의 경인고속도로의 진입로, 부평로, 부평역 광장, 삼능에서부터 간석5거리간의 경인국도, 간석5거리 등에는 엄청난 교통체증이 일어나고 이 교통체증의 교통로를 지날 차량들이 우회도로를 찾게 됨으로 주변 골목까지 교통체증은 확산되고 있습니다. 공사를 시작하기 전에 미리 우회도로를 준비했어야 했는데 그 준비가 늦어진 이유는 무엇입니까?

다섯 번째로 90도 굴곡에 가까운 노선선택과 탈선우려의 문제입니다. 90도 굴곡에 가까운 노선이 다섯 군데 있어 운행과정에서 탈선우려가 있고 주택단지와 아파트단지 지하를 통과하여 보상시비와 막대한 보상금 그리고 집단민원이 예상되는데 그 대책은 어떻습니까? 여섯 번째로 부평역의 환승혼잡과 지하 33m를 오르내리는 어려움이 있습니다.

부평역은 '93년말 기준으로 연간 5,302만명의 여객이 이용하여 하루 14만 4,600명이 타고 내렸습니다. 1995년에는 4,572만명의 여객이 이용하여 하루 평균 12만 5,300여명이 타고 내렸는데 즉 부평역의 여객이 크게 줄어 들었습니다. 최근 부평역을 폭파하겠다고 위협할 정도로 시민들의 불만은 폭발직전에 있습니다.

그것은 인천1호선 공사를 하는 부평역의 전철과 버스를 갈아타는 복잡을 기피하는 여객들의 행태입니다. 앞으로 인천1호선이 완공되면 부평역은 지상, 지하 33m를 오르내리면서 갈아타야 합니다. 오늘의 12만에서 14만명 여객이 지하33m를 환승하는 게 아니라 45만명내지 50만명의 여객이 환승해야 하는 것입니다.

그 까닭은 첫째로 인천인구가 2011년에는 400만을 넘어서 부평역의 단순환승여객은 15만 내지 20만에 달하게 되고 경유환승여객은 20만을 넘게 됩니다. 지금까지 동인천, 주안역을 이용하던 연수·남동구 여객은 연수구나 남동구를 지나는 인천1호선을 이용해서 부평역에서 경인전철로 환승하게 되는 경유환승여객 25∼30만을 포함하면 부평역의 환승여객은 단순환승여객 15만∼20만을 합해서 45만∼50만 여객으로 붐벼서 오늘의 신도림의 환승여객 30만보다도 더 많게 됩니다. 또한 신도림역은 30만의 여객이 하루동안 지상의 경부선에 있는 신도림역과 지하의 2호선 신도림역 사이 12m의 수직이동을 2단으로 2∼3분 걸려서 150m 정도 이동하지만 부평역은 45만∼50만명의 여객이 지상의 경인전철 부평역과 지하의 인천1호선 부평역 사이 33.2m 사이를 5단으로 환승해서 환승거리를 5∼7분 걸려서 250∼300m를 이동해야 합니다.

부평역의 환승혼잡과 지하, 지상을 33m를 오르내리는 어려움을 하루이틀이 아니고 인천1호선의 운명이 끝날 때까지 인천시민들은 혼잡을 겪어야 하는 것이 예상됩니다. 부평역의 환승혼잡의 대책은 무엇인지 말씀해 주시기 바랍니다. 일곱번째 중형전철 선택의 타당성 여부입니다.

부산이 현재 중형전철을 운행하고 있고 대구도 중형전철을 선택하였다고 하여 인천에서 중형전철을 선택한 것은 잘못입니다. 그 이유로는 첫째 인천1호선은 서울5호선, 경인전철, 수인전철, 영종고속화전철과 직접 연결운행되어야 하며 둘째 인천1호선은 경의선, 경원선, 함경선과 직접 연결해서 운행하고 나아가 만주, 시베리아, EC 즉 유럽국가연합까지 연결되어야 합니다. 셋째로 인천은 부산, 대구보다 인구증가율이 높고 앞으로 오랫동안 그 증가율이 계속될 전망입니다.

강화, 옹진 군부를 뺀 인천인구 227만 9,000명이 '95년 1년동안 1억 8,023만회를 이용해서 시민 1인당 79.1회 이용하였으나 부산은 인구 388만 2,000명이 2억 137만 8,000회를 이용해서 시민 1인당 55.1회를 이용한 셈입니다. 또 경인전철 13.0km에 '95년 총 경인전철이용객은 1억 8,023만명이므로 하루 1km당 여객이용객수는 3만 7,984명인데 부산지하철 32.5km에 '95년 총 부산지하철 1호선 이용객은 2억 1,378만명이므로 하루 km당 이용객수는 1만 8,021명으로 km당 이용객수에서 인천은 부산의 210.78%에 달합니다. 또 인천 교통인구의 1/4이 인천시계 밖으로 왕래해서 그 90%가 부천, 서울 방면입니다.

넷째 인천1호선은 인천시민 뿐 아니라 서울, 부천, 광명, 시흥 등 수도권의 밀집된 교통인구를 대상으로 설계 운용되어야 합니다. 부산, 대구는 그 지역의 종주도시로 주변도시의 교통인구 유입이 비교적 적을 뿐만 아니라 부산, 대구는 주변도시 사이에 1일 인구이동은 보잘 것 없지만 인천은 서울과 수도권의 커다란 위성도시인 부천, 광명, 안산, 시흥, 안양, 수원, 성남, 과천 등 중·대도시와 직접 인접되어 있어 이들 교통인구를 수용해야 함으로 대형전철이어야 합니다. 인천1호선은 중형전철이 아닌 대형전철로 차종을 바꾸어야 한다고 본의원 생각합니다.

최기선 시장님의 견해는 무엇입니까? 세번째로 인천1호선의 새방향을 말씀드립니다. 인천1호선의 환승역은 동암역과 백운역이어야 합니다.

인천1호선의 노선은 동암역과 백운역에서 환승하게 하고 서울5호선과 직접 연결하게 하는 노선변경이 필요합니다. 그 이유는 첫째 경인전철의 선로사고 발생시 경인간 교통대란을 예방하는 노선의 다양화가 필요합니다. '87년 12월 영등포역 사고와 '88년 동암역 탈선사고 최근 계속된 경인선 전철사고로 몇 시간씩 전철이 불통되어서 인천지역시민들은 출·퇴근을 못하고 경인고속도로와 경인국도의 엄청난 교통대란으로 이어지고 있으며 그 고통은 시민들이 겪어야 합니다.

경인간 노선의 다양화에 대한 대책은 무엇입니까? 둘째로 인천의 노선은 수인전철, 경인전철, 영종고속화전철, 서울5호선과도 환승없이 직접 연결되어야 합니다. 연수동, 구월동 시민이 영등포쪽으로 갈 때는 송도신항역을 출발해서 영등포쪽으로 가는 전철을 또 연수동, 구월동 시민이 김포쪽으로 갈 때도 송도신항역에서 아예 처음부터 김포공항행 열차를 타고 환승없이 열차를 달릴 수 있어야 합니다.

인천역에서 출발한 열차도 환승없이 김포행이나 영등포행을 운행할 수 있어야 합니다. 부평역의 환승혼잡을 줄이기 위해서 동암역과 백운역을 환승역으로 해야 한다고 본의원은 생각하고 있습니다. 시장님의 견해를 듣고 싶습니다.

셋째로 인천1호선은 계양구 상야동에서 한강을 건너 경의선의 대곡역과 이어져 21세기의 환황해 경제권을 주도할 한반도시대, 동북아시대를 대비하는 철도망체계의 설계가 필요하다고 생각합니다. 시장님의 견해를 듣고 싶습니다. 넷째로 대형전철로 차종이 바뀌어야 합니다.

경인전철과 서울5호선과 직접 연결해서 운행하고 평양, 만주, 유럽과 직접 운행이 가능하려면 신호, 전기, 기술체계의 호환과 이용이 가능하고 터널의 폭에 제한을 받지 않도록 차종, 터널의 폭이 모두 재조정된 대형전철로 바뀌어야 한다고 생각합니다. 시장님의 견해는 어떻습니까? 다섯째 아시아 횡단철도와 인천1호선을 직접 연결해서 운행하도록 발상의 대전환이 필요합니다.

인천1호선은 국제연합 아시아, 태평양 경제사회 이사회가 추진하는 아시아 횡단철도와 한반도 철도망 체계가 연계되어야 합니다. 국가 경쟁력은 바로 수송비의 절감에서 출발합니다. 인천1호선은 전면 재조정을 위한 전문가가 자리를 함께하는 공청회나 세미나가 열려야 한다고 본의원은 생각합니다.

시장님의 견해를 듣고 싶습니다. 끝으로 인천1호선이 아침 9시 30분부터 야간 12시 30분까지는 객주화종으로 다시 말씀드리면 여객을 중심으로 하고 화물을 뒷받침하게 하며 야간 12시 30분부터 아침 5시 30분까지는 화주객종으로 다시 말하면 화물을 중심으로 하고 여객을 뒷받침하게 하는 인천신항의 후방교통망체계로 활용되면 인천1호선의 영업계수 즉 경영이익이 보장될 수 있습니다. 송도신도시의 기능전환과 인천신항의 70선석 계획에 따른 종합물류기지로 설계됨에 따라 인천신항의 후방배후교통망체계인 인천도시철도 1호선의 차종, 노선 환승역 구상 등이 전면 재조정되어야 된다고 본의원이 말씀을 올리면서 시정질문을 마칩니다.

감사합니다.