신맹순 의원 구정질문

최기선 시장님으로부터 좋은 말씀들었습니다. 몇 가지 보충질문을 드리겠습니다. '45년 2차대전이 끝나면서 한반도를 중심으로한 동북아지역은 엄청난 냉전체제에 휩싸여 들어갔습니다.

이 극단적인 긴장관계가 언제 끝날 것인가 그렇게 궁금하게 했었습니다마는 역사가 진정되면서 '69년 3월 중국과 소련의 국경 우수리강에서 중소국경 분쟁이 일어나고 이를 이용한 미국대통령 특별안보담당보좌관 키신저는 중국을 드나들면서 결국 중국을 미국의 편으로 끌어내는데 성공하고 '72년 2월 닉슨이 중국을 방문해서 상해공동성명을 하기에 이르렀고 '72년 5월에는 소련을 방문해서 동북아는 데탕트시대가 돌아오고 중국과 미국사이에 핑퐁외교가 시작되었습니다. 그러면서 중국은 4대현대화사업을 밟게 되었고 이에 따라서 중국의 자본주의 도입의 필요성, 다시 말하면 주자파가 등장하게 되었습니다. 그래서 '77년 등소평이 등장하고 '78년 등소평은 4개의 경제특구를 만들어서 서양의 자본을 도입하면서 중국의 연간 경제성장률은 '96년에 들어와서 12.8% 내외를 넘나드는 엄청난 높은 경제성장률을 나타내기에 이르었고 또 한편으로는 '89년 베를린 장벽이 붕괴되고 이를 계기로 해서 '90년 러시아와 한국의 국교정상화 '92년 한국과 중국의 국교정상화, '94년 10월에 북한과 미국 사이의 핵협정이 맺어지면서 막혔던 황해바다가 뚫리고 인천항의 문이 활짝 열렸으며 한반도의 지리적 기능이 부활되었습니다.

이런 세계적인 대역사의 전환기에서 미래학자들은 동지나해와 황해바다를 둘러싼 환황해 경제권이 90년대말 또는 21세기 중반까지는 엄청난 경제성장이 되고 21세기 초중반기에는 세계 상선통과 톤수의 40% 이상이 황해바다를 지나갈 것으로 말하고 있습니다. 이런 한반도의 지리적 기능의 회복에 따라서 우리 한국정부 그리고 환황해권의 중요한 항구인 인천은 이 세계적인 해상권, 다시 말하면 바다를 둘러싼 무역권을 어떻게 수용해야 할 것인가가 중요한 과제로 떠올랐습니다. 지금부터 2200년전에 지중해 해상권을 둘러싼 로마와 칼타구의 엄청난 전쟁 속에서 폐니키아의 식민지였던 칼타구의 하니발 장관이 지중해해상권을 지켜내기 위해서 엄청난 싸움을 했음에도 불구하고 해양으로서 로마는 1,000여년간 지중해해상권을 장악하고 칼타구는 로마의 식민지로 전락할 수밖에 없었습니다.

현대사회는 칼타구와 같이 정치적식민지로 전락은 하지 않겠지만 중국의 경제성장에 따른 한반도의 경제적 종속화가 심히 우려되기 때문에 한 도시의 도시기본계획, 한 도시의 해상권의 장악은 한 도시에 살고 있는 시민들의 삶의 질과 밀접한 관계가 있을 뿐만 아니라 그 도시가 속한 한 국가, 그 도시가 속한 한 대륙의 흥망성쇄와 밀접한 관계가 있기 때문에 인천도시기본계획, 송도신항과 송도신항을 둘러싼 후방교통망체계의 도시설계는 인천시민 뿐만 아니라 한국국민의 경제성장과 동북아 흥망성쇄와 깊다고 하겠습니다. 이에 따라서 질문을 네 가지를 드립니다. 첫째로 송도신도시의 기능전환 및 규모에 대하여 세세한 답변을 해주시기 바랍니다.

다시 말하면 590만평의 공업지역배치와 70선석의 송도신항을 계획함으로써 송도지역을 종합물류기지기능, 수도권 항만기능, 생활파크기능, 텔레포트기능, 66만평의 주거지역 배치에 따라서 이 지역에 수용될 상주인구 규모와 유동인구의 규모는 어떤 것인지 도시계획국장님과 종합개발사업기획단장께서 답변을 해주시기 바랍니다. 두번째로 송도신항의 규모는 어떤 것인지 말씀해 주시기 바랍니다. 송도신항이 계획된 해상의 최대수심은 얼마이고 하역능력은 얼마로 잡고 최대 입항 선박의 톤수 다시 말하면 10만톤급은 몇석, 20만톤급은 몇석, 30만톤급은 몇선석으로 할 것인가 그런 것들을 구체적으로 말씀해 주시기 바랍니다.

세번째로 송도신도시 후방교통망 체계와 송도신항으로 들어서는 물동량을 수인선을 통해서 시흥시를 경유하는 물류체계로 하겠다는 말씀을 하셨습니다. 그러면 어떤 일이 생기는가를 생각해보겠습니다. 송도신항으로부터 수인선까지 약 9km 내지 10km의 새로운 철도를 놔야 하고 두번째로 그 물동량을 남쪽으로 돌려서 수원이나 안산까지 가지고 가서 안산에서 다시 경부선의 금정역이나 안산에서 다시 수원까지 가져가야 하는데 그렇게 되면 그런 모든 물동량과 현재 있는 서울과 부산을 달리는 경부선 그리고 대전에서 서울까지는 호남선의 물동량이 중복되고 또 천안에서 서울까지는 장항선의 물동량이 중복되는데 그런 엄청난 물동량을 어떻게 경부선과 호남선과 장항선의 물동량을 더군다나 앞으로 서해안 시대의 목포, 군산, 장항, 비인, 대산, 이런 데서 오는 물동량이 모두다 호남선, 장항선을 통해서 경부선으로 집중될텐데 그 물동량을 어떻게 천안 이후에 경부선에서 수용할 것인가 그것에 대해서 말씀해 주시기 바랍니다.

네번째로 인천도시철도 1호선의 영업수익과 공사비 관계에 대해서 질문을 드리겠습니다. 더 말씀드리면 1호선의 경영분석에 대해서 구체적인 질문을 드립니다. 다시 말씀드리면 인천도시철도 1호선은 경인고속도로 밑으로 통과하고 두번째로는 부평역 지하상가 밑으로 통과합니다.

부평역 밑으로 통과해야 합니다. 간석5거리 지하차도 밑으로 통과해야 합니다. 그러니까 이렇게 난공의 또는 특수한 공법을 이용하는 지역으로 노선을 선정해서 1km당 150억원 내지 200억원 또는 100억원 이상의 높은 공사비가 들게 됨으로써 약 3,600억원 내지 700억원의 공사비가 더 들고 제가 하자는 대로 하면 동암역에서 백운역까지는 현재 있는 철도를 이용하기 때문에 1,000억원의 공사비 절감을 가져와서 이것을 다 합하면 거의 4,500억원 이상의 공사비가 더 들게 됩니다.

또 하나는 연수동이나 구월지구에 사는 사람들이 지금은 마을버스를 타고 동인천이나 주안으로 가게 되는데 1호선이 잘 조정되면 자기 동네를 지나는 전철을 타게 됨으로써 주안역과 동인천역의 여객이 줄어드는 대신 1호선의 이용률이 높아질텐데 부평역에서 갈아타는 불편이 있기 때문에 아예 마을버스를 타고 마을버스나 버스는 많이 가나 적게 가나 돈은 똑같기 때문에 아예 주안역이나 동인천역에 가서 자리를 잡고 서울쪽으로 가게 됩니다. 그렇게 함으로써 1호선의 경영분석은 매우 떨어지게 되고 계속 나타나는 적자를 인천시의 일반회계에서 계속 부담해야 될 것입니다. 그런 데에 대한 구체적인 경영분석과 영업수익에 대한 계수를 답변해 주시기 바랍니다.

감사합니다.