허식 의원 구정질문

건설교통위원회 허식 의원입니다. 존경하는 이근학 부의장님, 선배 동료 의원 여러분, 그리고 구도심 균형발전과 경제자유구역, 아시안게임의 성공적인 개최와 인천항 선진화를 위해 불철주야 노력하시는 안상수 시장님을 비롯한 관계 공무원 여러분의 노고에 진심으로 감사의 말씀을 드립니다. 또한 인터넷과 방청을 통해 시정에 관심을 갖고 지켜보시는 시민 여러분께도 감사를 드립니다.

첫 번째 시정질문을 하겠습니다. 금년 1일 5일 국토해양부는 민간사업이던 경인운하사업을 수자원공사에서 재원을 조달하는 공공사업으로 전환해 수도권 서북부를 국제물류, 관광명소로 개발하는 방안 등을 포함한 경인운하사업계획을 확정 발표했습니다. 3월부터 굴포천방수로～김포터미널 연결수로공사에 착공하여 2011년 완공을 위해 설계와 시공이 동시에 진행되는 패스트트랙 공법으로 진행한다고 하였습니다.

이미 조성된 굴포천방수로 폭 80m, 길이 14.2km를 그대로 활용하고 한강쪽으로 3.8km 구간을 추가해서 총 18km, 폭 80m의 주운수로 즉, 김포터미널 부지 200만㎡인 60만평 및 인천터미널부지 85만평을 함께 조성하고 김포터미널에는 바다, 하천 겸용 선박용 갑문1기 및 13선식의 부두를 설치하고 인천터미널에는 갑문3기 이 중 2기는 RS용 1기는 레저용 등 감문3기 및 14선석 규모의 부두를 설치하기로 했습니다. 인천터미널 내에는 32만 7,000평, 김포터미널 내에는 22만 6,000평 규모의 배후단지를 조성해서 화물창고, 분류ㆍ가공ㆍ조립시설, 유통시설 등을 설치하도록 한다는 계획입니다. 인천터미널과 김포터미널을 연결하는 15.6km의 제방에는 왕복 4차선 도로, 경인운하를 횡단하는 교량 12개소 중 선박통과를 위한 15.5m 높이 확보를 위해 7개소의 교량이 증설 또는 신설됩니다.

국토부는 이번 계획에서 화물운송 선박은 기존의 2,500톤급 연안해운선보다 큰 4,000톤급 RS선박으로 정했습니다. 추후 서울시의 한강르네상스 계획과 연계해서 서울 용산과 중국을 오가는 5,000톤급의 직항 국제여객선도 운항한다는 계획입니다. 여기에 문화ㆍ관광ㆍ레저 등의 다양한 시너지 효과까지 창출할 수 있다고 했습니다.

송도, 청라, 검단, 김포지구 등 수도권 서부지역의 대동맥 역할을 담당하게 되며 요트 등 마리나 선박이 한강～경인운하～서해로 운항이 가능해지고 주변에는 자전거도로와 산책로, 공원 등 친수공간이 제공된다고 합니다. 경인운하 건설에는 본 사업에 1조 6,200억원, 배후단지에 6,300억원 등 모두 2조 2,500억 가량이 필요할 것으로 보고 있는데 이 가운데 정부는 3,000억원 가량만 토지보상비로 지원하고 나머지 1조 9,500억원 가량은 수자원공사 자체 비용으로 부담하도록 한다는 계획입니다. 여기까지가 국토부가 2009년 1월 제시한 경인운하사업계획의 요지입니다.

본 의원의 금번 시정질문은 경인운하에 대해서 찬성한다거나 혹은 반대 의견을 제시하고자 하는 것이 아닙니다. 다만 인천시민의 입장에서 본 사업이 집행될 때 분명히 짚고 넘어갈 사항을 짚어보고 관철시켜야 하는 사항은 관철시키고자 하는 것이 본 시정질문의 의도입니다. 우선 경기도와 서울 등 인근 지자체들의 움직임을 살펴보겠습니다.

유인물 72쪽의 별첨1 경인운하 대상 물동량을 참조하시기 바랍니다. 그 전에 경인운하의 대상 품목 및 물동량을 살펴보겠습니다. 경인운하의 경제성이 1.76이 나온 2007년 3월 DHV 타당성 조사 기준과 경제성이 1.07이었던 2008년 12월 KDI 최종 대상 물동량을 비교해 보겠습니다.

품목으로는 컨테이너, 해사(즉 바닷모래), 철강, 중고차, 쓰레기, 여객 등으로 비슷하나 KDI에서는 쓰레기 물량을 없애고 바닷모래도 30～35% 정도 줄였습니다. 나머지는 DHV와 동일한 물량으로 해서 최종 경제성을 1.07로 하였습니다. 여기서 문제는 김포터미널에 예정된 해사부두를 김포시 시의원과 국회의원이 주민들이 반대하는 해사부두는 지역발전에 걸림돌이 될 뿐 아니라 국책사업인 경인운하의 사업추진에도 어려움을 겪을 수밖에 없다.

경인운하 김포터미널에는 해사부두가 절대로 들어와서는 안 된다고 명확한 반대의견을 밝혔습니다. 이에 따라서 김포시장은 그린벨트인 김포터미널 지역 관리계획변경안의 수자원공사 요구에 대해 해사부두의 철회를 조건부로 부동의한 결과 철회하기로 했다고 시정질문 답변에서 밝혔습니다. 사실 해사부두는 당초 서울시의 난지도로 예정되었다가 서울시의 반대에 부딪혀 김포터미널로 옮긴 것인데 이마저도 거부당하고 있는 상황인 것입니다.

바닷모래를 물로 씻는 과정에서 나오는 분진, 중금속과 소금기로 인해 인근 3만여 가구가 극심한 고통을 겪게 되며 지역생태계에도 악영향을 미치게 된다는 것이 김포시 주장인 것입니다. 만약 해사부두를 철회하면 경제성이 떨어지기 때문에 국토부도 골머리를 앓고 있다고 합니다. 또한 김포시는 서울시의 한강르네상스 계획에 따라 김포쪽 갑문을 하루 10회 정도 개폐 시 염도 3.3%의 바닷물이 한강 하류로 유입되면서 신곡양수장 부근에 이르며 이 물을 농업용수로 활용하는 여의도 면적 25배에 달하는 농경지에 심각한 피해를 끼칠 수 있다는 주장에 심각성을 표명하며 객관적이고 공개적인 환경영향평가가 이루어져야 할 것이라고 합니다.

신곡양수장은 김포지역 전체와 부천, 인천시의 서구, 계양구, 부평구, 서울의 강서구에 펼쳐진 8,372ha(약 250만평)의 광대한 농경지의 농업용수 전용 공급원으로써 경인운하의 바닷물 유입으로 농업용수의 염도가 0.05%를 넘어서면 벼 등 작물이 심각한 피해를 입고 0.1%가 넘어서면 사실상 농사를 포기해야 하는 지경에 오게 됩니다. 부천의 움직임도 주목할만 합니다. 경기도와 부천시는 최근 부천운하건설을 요구하면서 용역수립 중에 있습니다.

기존 김포터미널 외에 이산포터미널을 조성, 물류를 대폭 활성화시키고 운하 주변에 친수형 도시를 건설하는 방안을 수립하고 있습니다. 굴포천방수로～오정물류단지～영상단지까지 약 8km의 구간을 물류, 문화테마관광 등으로 개발한다고 합니다. 하지만 부천시가 운하로 추진하고자 주장하는 곳은 이미 인천과 부천시가 합의했던 굴포천 자연형하천 2단계 구간입니다.

특히 이곳은 수질이 매우 안 좋아 경인운하 구간에도 영향을 끼친다는 지적이 많습니다. 부천시의 운하 주장에 쫓아갈 것인지 아니면 애초 계획대로 자연형하천을 추진할 것인지 인천시도 결정해야 될 시기가 온 것입니다. 서울시의 움직임을 살펴보겠습니다.

한강르네상스계획. 본 의원은 작년 3월 시정질문에서 서울시의 한강르네상스계획에 대해 인천시의 대책을 물은 바가 있습니다. 한강을 1,000만 시민과 세계인이 즐겨찾는 세계적인 명소로 만들겠다는 서울시의 한강르네상스 마스터플랜은 2007년 7월 발표되었습니다.

이중 경인운하와도 관련하여 인천시시민으로서 눈길을 끄는 것은 서해연결 주운 기반조성이라는 과제입니다. 주된 내용은 닫혀 있는 서해로의 뱃길 개방을 통한 항구도시 서울의 미래를 착실하게 준비하여 남북간 경제ㆍ평화 협력의 기반을 조성하고 세계 일류도시를 향한 성장 동력으로 발전시켜 나가자. 서해로의 뱃길이 가까운 시점에 열릴 것으로 기대되는 경인운하 건설에 대비하여 서울구간의 한강주운을 위한 기반시설조성계획을 장ㆍ단기적으로 추진하고 특히 여의도와 용산에 서해를 직결하는 광역터미널을 조성해서 1,200만 관광도시로의 경쟁력을 선도하는 거점으로 육성한다 등입니다.

한 마디로 서울은 항구이고 용산ㆍ여의도에 국제여객머터미널을 조성해서 이곳에서 경인운하까지 약 15km 구간에 항로를 개설하는데 KDI 자료에서 보듯이 2020년까지 100만명의 관광객을 용산～중국 직항 국제여객선(약 5000톤급)을 운항해서 요트 등 마리나 선박이 한강～경인운하～서해로 운항하겠다는 것입니다. 서울시와 국토부의 계획대로라면 인천국제여객터미널은 무용지물이 될 가능성이 있고 경쟁력이 상실됩니다. 또한 아암물류 2단지 앞 해상에 건설 예정인 인천항 국제여객터미널 150m 방파제와 3만톤급 카페리 6척이 동시에 접안할 수 있는 부두시설, 5만톤급 1선석 규모의 크루즈터미널 등을 축조하는 사업도 중지되어야 할 것입니다.

인천국제여객터미널은 이미 중국과 10개 항로로 개설 중이며 2006년 가장 많은 88만 2,219명이 승선하였고 모두 7선석인데 경인운하 5만선석으로 97만명의 승선이 가능할지는 의문입니다만 경인운하를 통해서 한강과 서해, 중국을 직접 연결하게 되면 영종ㆍ무의ㆍ용유 관광개발, 내항재개발 등 인천시 문화관광 육성정책과 경쟁관계가 뻔히 예상되는 대목입니다. 경인운하 대상 물동량을 기초로 인천의 항만기능과의 중첩여부를 살펴보겠습니다. 과연 보완하는 기능인지 대체하여 서로 경쟁관계에 있는 것인지도 살펴보아야 할 것입니다.

만약 경쟁관계라면 항만시설의 중복투자적 성격을 갖고 있는 것입니다. 첫째, 해사의 경우 인천 남항 모래부두 14선석을 2011년까지 경서동 거첨도로 옮기겠다고 국토해양부의 인천항종합발전계획에 나와 있습니다. 이를 또 다시 인천터미널에 설치하겠다고 합니다.

둘째, 철강의 경우 북항에 이미 5만톤급 3선석 철재부두가 있습니다. 경인운하에 따라 계획된 4,000톤급 R/S선의 12척에 해당하는 시설이 현대제철, 동국제강에 있습니다. 북항은 갑문이 없는데 비해서 인천터미널과 김포터미널 양쪽에 설치된 갑문이 있는 경인운하를 화주나 선주가 이용할 가능성은 전혀 없다고 판단이 됩니다.

셋째, 중고차의 경우도 북항 배후부지에 자동차 물류용지 계획으로 13만 6,472㎡, 약 4만 1,000평이 계획되어 있습니다. 또한 중고차 수출 회사들이 북항에서 오랫동안 운영되고 있으며 따라서 경쟁력도 이미 북항이 선점하였다고 볼 수 있습니다. 넷째, 2020년 북항, 내항, 남항, 신항 등 인천항의 선석은 총 135개로 1억 9,470만톤의 화물을 처리할 수 있는데 여유 선석만도 7선석에 500만톤 정도입니다.

물류중심의 경인운하가 추진될 경우 인천항의 살을 깎아 먹든지 아니면 경쟁력 없는 애물단지로 전락할 가능성이 높은 것입니다. 왜 물동량이 중요한가. 국토해양부는 굴포천방수로는 소득 없이 유지관리비만 연간 116억원이 들어간다고 주장이고 항만시설과 배후부지를 조성해서 항만하역료로 수익을 올릴 수 있다는 계획입니다.

따라서 계획된 물동량을 확보하지 못하면 경인운하의 항만시설과 배후부지는 애물단지로 전락할 것이 불 보듯 뻔한 것입니다. 또한 영종대교의 주경간폭에 따라서 배의 출입이 가능한지도 살펴봐야 되는데 영종대교는 주경간폭이 300m에 불과해서 현재 1만톤급 선박의 항해가 제약을 받는 실정입니다. 인천대교의 주경간폭은 800m입니다.

경인운하 인천터미널 등 항만과 여객시설이 늘어나 선박운항이 늘어날 경우 대형사고 가능성이 상시하는 것입니다. 경인운하 자체 건설에 대한 찬반이 아니라 인천항 전체의 물동량 수요 예측에 따른 인천항 기능 재배치와 연결해서 대책을 마련해야 합니다. 기존의 경부축 중심의 물류 흐름에서 경인축으로 전환해서 국제경쟁력을 강화하자는 인천항 국가중점항만 육성 정책 등 인천항 비전 2020 마스터플랜 속에서 적극적으로 검토하는 일은 인천시 및 인천항의 향후 발전을 좌우할 중대한 사안이므로 철저한 준비가 요구되기 때문입니다.

이제 터미널 운영계획 측면에서 바라봅니다. 유인물 73, 74쪽의 별첨2, 김포터미널 및 인천터미널 항만시설을 참조해 바랍니다. 인천터미널 계획에 대한 서구의 실익 여부를 검토하면 철저하게 물류단지로만 계획되어 있어 문화ㆍ관광ㆍ레저는 허울뿐이라는 것을 알 수 있습니다.

인천터미널 공원ㆍ녹지 면적은 총 부지의 4.4%밖에 안 됩니다. 약 2만 9,000평으로써 공공시설 21만 9,000㎡, 약 6만 6,000평 중 4만 2,000평을 공원ㆍ녹지면적으로 포함시켜서 인천터미널쪽 전체 공원ㆍ녹지율은 10%로 보이지만 이는 도로 2만 3,000평의 완충녹지 성격에 불과합니다. 또한 인천터미널쪽 거첨도를 중심으로 해안을 매립해 5만평에 이르는 항만시설 확장부지를 또 다시 조성해서 철저하게 배후단지는 물류중심으로 계획하고 있습니다.

즉 인천터미널과 배후부지는 전체 95%가 컨테이너 터미널, 확장부두 등 항만시설과 철강, 자동차, 물류단지, 터미널, 해사부두 등으로 구성되어 있는 것입니다. 반면 김포터미널을 살펴보면 김포터미널은 전체 50만평 가운데서 15.1%인 7만 8,000평을 순수 공원ㆍ녹지 면적으로 계획했고 이를 여객터미널, 마리나 계류장 인근 공원ㆍ녹지로 추진해 서울의 한강르네상스 프로젝트와 연계해 관광코스로 간다는 계획입니다. 김포시장의 답변대로라면 해사부두 1만 3,000평도 관광 기능쪽으로 더욱 강화될 것입니다.

물류단지도 8만 4,000㎡의 공원녹지가 있어서 해사부두를 포함시킨다면 총 면적의 22.8%가 공원녹지로 해당이 됩니다. 인천시도 목소리를 높여서 인천터미널의 주민친화시설 확보가 시급합니다. 서구에도 마리나 계류장 필요하고 터미널부지 일부도 수변 컨셉트의 테마파크로 추진되어야 할 것입니다.

그렇지 않으면 서구는 단순히 물류도시로 전락해서 화물차량이 증가함에 따른 대기오염 등을 유발해서 도시의 쾌적성을 저해할 것입니다. 이미 경서3도시개발구역 11만 4,000평, 북항 배후부지 182만평이 있는데 인천터미널까지 들어선다면 서구지역은 순수물류단지 면적만 총 52만 7,000평의 물류도시로 전락할 것이기 때문입니다. 계양구도 장기동에 간이선착장을 만들어 주변에 테마파크를 만들겠다고 했으나 약 85만평에 달하는 그린벨트의 해제가 관건으로 있습니다.

국토부는 2월 중앙도시계획위원회 분과위원회의 회의결과 인천시가 해제 요구하는 그린밸트의 면적 5.8km 즉 172만평 중 37%인 2.1km 64만평만 해제 결정해 주었습니다. 아시안게임에 필요한 제반시설보다도 적은 면적이라고 합니다. 그러나 경인운하가 개통된다고 하더라도 주변이 대부분 그린벨트로 되어 있는 계양구나 인천시의 경우는 결국 물길만 내주고 실질적 혜택이 전혀 없는 지역으로 전락할 우려가 있는 것이 사실입니다.

인천을 홀대하는 국토해양부는 최근 컨테이너항만 활성화 대책에서도 인천항은 항만부지임대료만 10～15% 정도만 감면해서 25억원만 지원됩니다. 반면 평택, 당진, 광양, 울산, 군산항은 컨테이너 선박에 대한 항만시설 사용료 즉 입출항료, 접안료, 정박료 등을 100% 감면하기로 해서 감면액이 광양의 경우 57억원에 달합니다. 국토해양부가 그린벨트를 풀어주는 것도 인색할 것이라는 예측이 나오는 이유입니다. 2조 2,500억원을 들여 경인운하를 지으면서 왜 애초부터 관광기능은 계획하지 않고 있는가가 화두로 떠오르고 있습니다.

사업타당성이 적게 나오기 때문이 아닌가? 운하주변 그린벨트 해제를 통한 공원, 친수도시 등 개발사업도 애초 운하계획에 포함하지 않은 것도 역시 사업타당성이 없어서 그런 것은 아닌지? 설령 정부가 운하기본계획에 주변지역 연계개발계획을 포함시키지 않고 인천시나 계양구에서 주변개발을 추진한다고 하더라도 개발제한구역 해제를 주민들이 자유롭게 이용할 수 있게 해제해 주는 것은 아닐 것입니다.

결국 공영개발에 의해 또 다시 헐값에 강제 수용 당하는 주민들이 나오고, 왜 내 땅만 수용하냐 옆의 땅은 지가가 상승했다는 등의 갈등이 예상되는 대목입니다. 인천발전연구원도 금년 1월 말 경인운하 관련 건의사랑을 인천시에 제출한 바가 있습니다. 운하와 바닷길을 동시에 드나들 수 있는 겸용선박이 드물고 비싸므로 이의 경제성이 면밀히 검토되어야 하고 화물선과 여객선의 운송효율 즉 인천터미널과 김포터미널을 트럭으로 달리면 30분～40분밖에 안 걸리는데 화물선은 통과시간이 2시간 30분, 여객선은 2시간이 걸리는 점 등의 문제점을 지적했습니다.

특히 최근 한국개발연구원이 경인운하 개설로 인천신항의 물동량이 줄 수 있다는 기조로 내놓은 관련 보고서에 대해서도 심도 있는 논의가 필요하다고 주문했습니다. 경인운하가 과연 인천신항의 물동량을 나눠 가질지 아니면 새로운 물류수요를 창출할지를 제대로 따져봐야 한다는 것입니다. 경인운하 인천터미널은 인천항의 일부로 기존 인천항 및 향후 인천신항과 그 기능면에서 상호 보완적인 밑그림을 그려내야 바람직할 것입니다.

남북교역이 활성화되면 내륙지역의 경우 판문점, 해운ㆍ항만의 경우 인천항에서 경인운하와 남포항을 잇는 항로가 주요 교역 중심지가 될 것으로 보여서 경인운하는 인천항～판문점 일대를 잇는 내륙수송로로 부각될 잠재력을 충분히 확보하고 있다고도 합니다. 이런 의미에서 최근 인천터미널을 경인운하항으로 명칭을 부르는 것은 적합하지 않습니다. 인천항 경인운하터미널이 되어야 할 것입니다.

본 의원은 이 같은 경인운하의 현재 상황을 살펴봤습니다. 경인운하의 사업과 관련해서 인천시민 및 인천항이 타 지자체보다 불이익을 받지 않고 발전에 저해되는 요소를 제거하면서 국가 중점 항만 육성항으로 거듭나기 위해 안상수 시장님께서는 다음과 같은 사항을 조치하여 주시기 바랍니다. 첫째, 경인운하 인천터미널의 해사, 철강, 종고차 등 인천항과 중첩되는 품목의 부두에 대해서 철회를 요구하고 이들 부두의 면적 4만 8,000평을 김포터미널과 같은 공원녹지화하고 이 자리에 친수공간 시설을 설치할 수 있도록 국토부와 협의할 것.

둘째, 해수의 유입으로 신곡양수장의 물을 농업용수로 사용할 수 없는 가능성에 대해 인근 지자체와 협동으로 객관적이고 공개적인 정밀조사가 이루어지도록 하고 그 결과를 공개하며 농경지 피해가 우려된다면 투명한 절차를 거쳐서 경인운하 건설 방향을 재설정토록 할 것. 셋째, 부천운하와 연계되는 굴포천 자연형하천 2단계 구간에 대해서 부천시의 운하 주장에 쫓아갈 것인지 아니면 애초 계획대로 자연형하천을 추진할지 인천발전연구원이나 전문기관의 자문을 거쳐서 결정할 것. 넷째, 서울도 항구라는 서울 한강르네상스계획과 관련해서 현재의 국제1, 2 여객터미널 운영 및 인천항 국제여객터미널 건설계획 재검토를 통해 중복투자가 되지 않도록 하고 영종ㆍ무의ㆍ용유 관광개발, 내항재개발 등 인천시 문화관광 육성정책과 경쟁관계 여부에 대한 대책을 수립할 것.

다섯째, 경인운하 주변 지역 개발 타당성 용역 시 관련 자치구의 의견을 최대한 수렴하고 조정해서 지역경제 활성화와 친환경수변도시 건설에 만전을 기할 것. 여섯째, 인천항 비전 2020 마스터 플랜 용역 과제에는 기존의 경부축 중심의 물류 흐름에서 경인축으로 전환하여 국제 경쟁력을 강화하자는 인천항 국가 중점항만 육성 전략 수립이 들어가도록 할 것. 또한 경인운하 인천터미널은 인천항의 일부로 기존 인천항 및 향후 인천신항과 그 기능면에서 상호 보완적인 밑그림을 그려내도록 할 것.

일곱째, 수자원공사의 경인운하 새이름 공모의 부당성을 알리고 인천터미널의 공식명칭을 인천항 경인운하터미널로 확정시킬 것. 두 번째 시정질문입니다. 송도와 청라 등 인천경제자유구역의 공사현장에서 나온 개흙이 인천 전역에 불법 투기돼서 환경훼손이 우려되고 소래갯골의 관광자원화에 악영향을 미치고 있다는 보도가 있습니다.

안상수 시장님께서는 본 건과 관련하여 다음과 같은 조치를 취하여 주시기 바랍니다. 첫째, 경제청은 이 개흙의 출처를 밝혀내고 운반업체로 책임을 물을 게 아니라 원청에게 책임을 묻되 농지법, 공유수면관리법 위반이라는 솜방망이 처벌을 할 게 아니라 분명한 하도급법 위반으로 엄히 책임을 물을 것. 둘째, 토사반출계획과 사토처리장 계획도 제대로 수집하지 않고 개흙이 인천 전역으로 투기된 것에 대한 경제청 관련자를 문책할 것.

셋째, 경제청과 환경녹지국은 현재 정확한 현황을 파악하고 소래갯골과 해양생태공원에 피해가 가지 않도록 대책을 즉각 수립하고 보고할 것. 끝까지 경청해 주신 인천 시민 여러분께 감사드립니다. <참 조> ·시정질문서(허식의원) (부록에 실음)